反思：8年后能否收回成本

　　随着沪杭磁浮和京沪高铁两项投资巨大的高铁项目同时获批，“中国开始进入高铁时代了”。

　　由于更具区域性，加之今年就要开工建设，沪杭磁浮似乎更受追捧。专家们的观点大致包括以下几点：沪嘉杭1小时交通圈将帮助沪杭实现“以时间换空间”；“钟摆式迁徙”的工作、生活方式将在沪杭之间变得非常普遍；长三角“次中心”城市格局将重构；沪杭磁

　　不仅如此，消息甫一发布，长三角地区尤其是嘉兴和杭州开始沸腾了，两地商家似乎已经看到正在涌来的财富大潮。一位杭州同行告诉我，杭城各类媒体清一色地高颂赞歌，“所有不同意见不得播出”。

　　沪杭磁浮的确会给长三角区域经济一体化进程产生积极影响，也会为这一地区尤其是沪嘉杭市民出行带来极大便利，但是对于这一利好，我们也应该冷静分析。在这里，我不妨给磁浮狂热者们泼泼冷水。

　　■第一瓢冷水

　　沪杭磁浮真的能够运营8年收回成本吗？

　　沪杭磁浮工程总概算约350亿元，2008年建成后杭州至上海的票价初定为0.65元/公里至0.75元/公里，即130元至150元。且不论这一价位是否大众，假定沪杭磁浮运营票价为150元，8年运营，一年运营365天，再以350亿元倒推，那么每天必须有79908人次乘坐沪杭磁浮。

　　每天近8万人次的客运量能否实现呢？据浙江媒体报道，2006年春运40天里，铁路杭州站发送旅客232万多人次。依此计算，铁路杭州站每天发送旅客5.8万人次。要想沪杭磁浮运营后8年收回成本，就必须将目前铁路杭州站的所有客运都转移至磁浮线，而且必须每天都是“春运”，所有客人都必须去上海。

　　笔者这番计算还有一个前提，那就是：即使是平民也能够接受150元的价格，而不去乘坐火车。每天沪杭两地对开火车班次很多，仅上海南站每天就有5班空调旅游车开往杭州城站，票价仅为25元。

　　提到磁浮运营，也许有人说了，沪杭磁浮不仅是客运线，还可以成为一个旅游项目。

　　别忘了，上海磁浮运营之初，也有人说过类似于旅游项目的话。现在情况又如何呢？据了解，去年下调价格后，龙阳路到浦东机场的磁浮线每天客运量8000人次，以票价50元计算，有人预计90亿元投资要62年才能收回成本。在很多人看来，这一段30公里的磁浮更多的是其象征意义了———世界首条磁悬浮列车商业运行示范线。

　　其实，沪杭磁浮还可以有其他收入，比如列车冠名权。人们也许还记得，2003年3月上海新湖房地产开发有限公司一夜成名，以2090万元获得上海磁浮列车冠名权。但人们对此事悬疑至今。沪杭磁浮运营后，不知道还会有多少“新湖”们愿意为此掏腰包？

　　■第二瓢冷水

　　沪杭磁浮真的能够给沿线城市带来利好吗？

　　从地区而言，沪杭磁浮也许会对带动长三角经济一体化产生一定促进作用，但是从个体城市而言，则是把双刃剑。

　　就拿杭州来说，由于沪杭磁浮起点在浦东，萧山机场与浦东机场的航班旅游路线竞争将会更加激烈，将会有更多的旅客选择在上海落地。因为沪杭来往方便了，境外客更会向往上海聚集，选择白天在西湖边游玩，晚上到上海过夜。从一定程度上说，这对杭州旅游业反而不利。

　　此外，在人才、房产、商贸等方面的聚集效应和财富效应，都可能因沪杭磁浮向上海倾斜，对沿线城市同样会带来一定负面效应。

　　■第三瓢冷水

　　沪杭磁浮真的能够给长三角带来同城效应吗？

　　“两百里沪杭，一小时往返”。人们普遍认为，时间会“缩短”空间感，这必将催生上海与杭州的“同城效应”。

　　笔者认为，沪杭磁浮解决的主要还是人流，尤其是高端人群的流动问题。但带来的物流效应相对有限，因为大量有形物资的流动不能依靠磁浮。

　　城市联盟，交通先行。近年来，长三角地区城市交通已经变得越来越便捷了。沪杭磁浮也只是推进长三角交通一体化的一个重要举措。要想实现长三角16个城市间的同城效应，迎来真正意义上的长三角经济一体化，仅仅解决交通问题还不够，突破体制壁垒，才是根本之道。

　　据国际金融报报道

　　《江南时报》(2006年03月20日第五版)