舒马赫也只开3.0

　　这几天心情不错，终于把传说已久的新汽车消费税政策盼来了。

　　3月21日，财政部、国家税务总局联合发文，从4月1日起，针对现行乘用车的消费税税率做重大调整，调整后的汽车新消费税政策，按乘用车发动机排量大小分别设定为从3%至20%不等的6档适用税率，1.5升以下的小排量车，税率从原来的5%降到了3%，1.5升至2.0升维持原来的5%不变，而2.0升以上车型的税率都有了明显增长，4.0升以上车型的税率更是达

　　显而易见的是，此次新汽车消费税的税率变化，与早些时候出台的关于解除各地限制小排量汽车的政策一样，正反映了目前国家汽车产业政策的重大转变，反映了党中央、国务院建设和谐环保可持续发展社会的坚定决心。

　　首先，无论是作为一个自主品牌中小排量轿车生产企业的领导者，还是仅作为一名普通的中华人民共和国公民，对于国家的这一政策我都是从心底里拍手叫好，财政部、国家税务总局贯彻党中央国务院精神的雷厉风行而欣慰。用税收的杠杆，鼓励低油耗、低排放的小排量车，限制高油耗、高排放的大型车，不仅对于缓解目前国内的环境问题特别是机动车尾气污染，应对高油价形势下的能源危机，实现可持续发展有着重大意义；而且将会大大推动一种良性的、实用的、非炫耀性的中国汽车文化形成。另外，从客观上对于以生产小排量车型为主的中国自主品牌汽车企业更是一种莫大的支持。

　　但是，欣喜之余，仔细品咂一下新汽车消费税政策其中的味道，从字里行间，不免感到些许带着明显“中国特色”的遗憾。纵观新汽消税，感觉是决心有余而严密不足，有些地方甚至还有欠公允；这份东西似乎更像是一锅没有煮熟的夹生饭。

　　国家出台新汽车消费税政策的初衷很明确，通过对车型的限大放小，达到节能环保目的。但是新政策的良好初衷一旦具体到操作层面，具体到什么样标准的车才算节能环保这个问题，就很值得商榷了。

　　关键问题在于：什么样的车才算节能环保？能不能鼓励得更加深入和细致些。小排量车节能环保，大排量的车不节能不环保。这是新汽车消费税政策给出的表面答案。所以嘛，小排量车型不加税，甚至减税；而大排量车呢，就大幅度加税。问题是，发动机排量的大小是汽车节能环保与否的唯一标准吗？能否对环保节能的指标分得更细些呢？答案显然是绝不能仅仅以排量大小为唯一标准。

　　以发动机排量的大小，机械地给车型戴上“节能环保”或是“不节能不环保”的帽子，是缺少科学性的。比如，上海华普汽车推出的新型运动型轿车“海迅AB1.8”，虽然采用的是1.8升发动机，但由于采用了大量发动机新技术，百公里油耗仅6.5升，其燃油经济性完全可与一些1.5升发动机媲美，排放达到欧III标准，这也是许多1.5升发动机做不到的。这样出色的一款车却享受不到新汽消税带来的优惠政策，确实非常遗憾。

　　我这里还有个极端例子。大家知道像法拉利、迈凯轮这样的顶级F1方程式赛车的油耗是多少吗？是普通3.0升发动机的十倍。可人家车王舒马赫同志开的“法拉利F2006”赛车用的也只是3.0升发动机呀！

　　依本人拙见，调整消费税的初衷既然是为了节能环保，那就必须得有一套科学完整的关于汽车节能环保性能的综合评价体系。评判标准当然不能仅仅根据排量大小，搞“一刀切”，应该对汽车和发动机的综合节能环保性能进行全面评估。将该车型匀速下的油耗、城市道路环境下的油耗、污染物排放、噪音污染等各项参数加权处理后，得出一个综合节能环保评分，然后再根据这个环保综合得分的结果进行消费税率的划定，节能环保得分高的就减税，反之则增税。

　　科技已发展到今天这个份儿上，我想制订一套相对合理的标准体系绝不是一件难事。此外还有个关键问题：新汽车消费税政策如何体现对节能环保的新能源车的支持？目前国内在新能源汽车的研究工作，正大踏步地进行。早在去年11月的上海工博会上，上海华普汽车就推出了一款新型混合动力轿车的功能样车，今年内即可推出工程样车，到2008年北京奥运会前即可向市场投放试销产品，在上海世博会召开的2010年，将达到1万辆的年产销量。这款采用了大量新技术新工艺的新车型，其燃油消耗可比同排量同功率的传统车型节省15%以上，其节能环保方面的推广价值不言而喻，国家政策上应给予大力支持才是。但是，在这次的新汽车消费税调整中，并没有如何支持混合动力等新能源汽车的相关政策，仅带了一句话，这不得不说是留下了一份期待，但愿支持力度会更大。