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京沪高铁激辩12载


http://www.sina.com.cn 2006年04月09日08:20 南方新闻网

  京沪高铁激辩12载

  京沪高速铁路缓建派与急建派、轮轨派与磁悬浮派角力始末

  年内开工2010年投运后京沪间只需5小时,目前融资仍充满悬念

  京沪高铁争论

  缓建派VS急建派

  (1992-1997)

  缓建派

  代表:铁道部专业设计院原副院长姚佐周、上海铁路局原总工程师华允璋

  观点:运能被高估,京沪线目前的繁忙完全可以通过提速、扩能来解决。急上超大型项目会加剧财政、金融危险。

  实际上,国外新建高速铁路亏损多,盈利少。

  急建派

  代表:铁道部原总工程师、高速办主任沈之介,中国科学院、工程院院士沈志云,中国社科院数量经济技术研究所所长李京文

  观点:建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的,在技术上是可行的,经济上是合理的,国力是能够承受的,建设资金是有可能解决的,愈早建愈有利。

  “九五”必须起步。

  每晚建一年,就会损失200个亿。

  轮轨派VS磁悬浮派

  (1998-2006)

  轮轨派

  代表:铁道部高速办及有关专家

  观点:铁道部一直认同高速轮轨技术,提出要在2003年开工修建高速轮轨铁路,并在2010年世博会前建成。

  磁悬浮派

  代表:严陆光、徐冠华和何祚庥等三位院士

  观点:认为京沪高速客流本身不足,客流量预测被严重高估;解决运力紧张可有多种措施等,好为磁悬浮技术争取时间。

  本月3日,铁道部宣布,经国务院批准立项的京沪高速铁路将年内开工,预计2010年投入运营。届时北京至上海只需5小时,比现在京沪间特快列车缩短9小时。这一仅次于三峡工程的“巨无霸”工程将采用高速轮轨技术,采用国产化技术装备,采取市场化融资方式解决约千亿元建设资金。

  从最早的可行性研究,到现今的立项,论证过程长达12年。回首缓建派与急建派、轮轨派与磁悬浮派较量历程,时间之长、波折之多、争论之激烈,可谓罕见。但现在并非一切已尘埃落定,还留有太多的悬念:投资是否能融到?未来客流是否饱满?多长时间能盈利?在“国外新建高速铁路亏多盈少”的现实背景下,这一切都还有待分解。

  在电视上看到京沪高速铁路立项的消息,姚佐周并不感到惊奇。“在意料之中。”这位国内最早公开主张“缓建”京沪高铁的学者对记者说,“我早就知道这是扭转不过来的。不过它确实被推迟了很久。”

  从最早的可行性研究,到现今的立项,这中间的论证过程长达12年。但结果并没有出人意料之处,京沪高速铁路将采用轮轨技术。事实上,“磁悬浮”出局的消息早在1月初就已经传了出来。

  关于京沪高铁修建的专家意见主要有两种:暂缓修建和立即修建。后者中又分为轮轨派和磁悬浮派。最初的角力,是在缓建派和急建派中展开的,随着缓建派被“打入冷宫”,急建派中的轮轨派和磁悬浮派又开始各执一词,相争不下。

  不能说缓建派失败了,因为轮轨派最初的计划被推迟了十余年。轮轨派输了时间,但还是获得了最终的胜利;而磁悬浮派也有斩获。2006年3月,温家宝主持国务院常务会议,讨论并原则通过了《京沪高速铁路项目建议书》,而新建沪杭磁悬浮交通项目的建议书也获国务院批准,该项目将正式开展工程可行性研究工作,获批的磁悬浮沪杭线全长约175公里,工程总概算约350亿元。

  本月3日,铁道部宣布,经国务院批准立项的京沪高速铁路将年内开工,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,共设置北京、天津、济南、徐州、蚌埠、南京等21个客运主站。设计时速350公里,初期运营时速300公里,工程预计5年左右完成,2010年投入运营。届时北京至上海只需5小时,比现在京沪间特快列车缩短9小时。

  铁道部力争1995年开工

  早在上世纪80年代中期,京沪铁路运力不足的问题已经显现,但业内专家提供了不同的解决方案。据新华社1988年7月25日报道,铁道部有关专家经过两年多的调查论证,最近提出一个以牵引动力改造和全线管理自动化的方案,可望疏通这条梗阻的运输大动脉。不久前国家有关部门对京沪铁路的这个现代化改造方案进行了评审,认为它符合我国的国情和路情,是切实可行的。

  上海铁路局原总工程师华允璋也认为这是一个“高效、节能”的方案,它的总投资仅为15.09亿元。

  不过,这一方案很快被束之高阁。新建京沪高速铁路的相关可行性研究,随后就被提上了议事日程。1991年,铁四院开始进行现场勘察工作。1992年5月,经过将近一年的考察和研究,铁道科学研究院提交了一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。

  1993年4月,铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委(简称“四委一部”)组织专家成立了“京沪高速铁路前期研究课题组”。1994年3月4日,“四委一部”向国务院报送了“关于建设京沪高速铁路建议的请示”,内称:“大家一致认为:修建京沪高速铁路十分必要,技术、经济上可行,而且愈早建愈有利;应尽快批准立项。”他们还提出了具体的时间表:“力争1995年开工,2000年前建成。”

  1994年12月,课题组发布50万字的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》,重申“要把握时机,下决心修建,而且愈早建愈有利”的论点。这份报告在业内获得普遍的好评。铁道部为此还专门成立了一个高速办公室,由铁道部原总工程师、课题组具体负责人之一沈之介出任主任。

  但京沪高速铁路的进展远没有铁道部预期的顺利。沈之介对记者分析这其中的原因说,“拖延和反对意见有关,铁道部历任部长都支持,但内部有姚佐周和华允璋两个人坚决反对。当然他们只是推波助澜,起不了核心作用。主要的原因还是在中央,中央一直不批。”

  缓建派认为时机不到

  1986年,姚佐周从铁道部专业设计院副院长的位上退了下来,但他在专业领域投入的精力并未减少。到了上世纪90年代中期,他开始反思促使“投资很大、效益很差”的高速铁路尽快上马是否妥当。

  据中国交通运输协会原副会长雷汀介绍,高速铁路在上世纪80年代中期提出以后,大家都没有什么不同意见,只是在修建地点、修建时间、修建方法上有些分歧。

  第一个公开表达异议的是姚佐周,因此显得格外刺眼。从1995年初开始,他连续撰写文章,论证新建京沪高速铁路并非当务之急。上海铁路局原总工程师华允璋紧随其后,成为缓建派的另一中坚人物。

  “铁道部要修哪一条铁路,姚佐周和华允璋就反对哪一条。也不知道他们哪来的劲头。”一提起缓建派,沈之介的言词就比较激烈,“一开始我也和他们客气交谈,后来实在忍不住了,我问他俩,你们说支持铁路发展,请问哪一个工程你们支持了?这两位也算是铁道部的老前辈,他们的理由都是不能成立的。”

  姚佐周对此解释说,他并不反对修建高速铁路,只是觉得在京沪间修建高铁的时机并不成熟。“应该以既有线路的改造为主,改造无法满足要求,再建新线。”姚佐周的观点是,东部地区应以改造为主,西部地区修建新线应优先考虑高速铁路。

  京沪铁路运能饱和?

  “四委一部”课题组在论证修建京沪高速铁路的必要性时,提出的最主要原因是,只有高速铁路才能解决京沪线越来越严重的运输能力缺口问题。京沪铁路北起北京,南至上海,是沟通东北、华北和华东经济区的运输大通道,在上世纪90年代初,已经成为全路客、货运最为繁忙的干线。

  课题组认为,到2005年,京沪既有线的运输能力将基本由旅客列车占用,几乎无法开行货运列车。如果仅在既有线路上进行技术改造,不可能适应运量要求,必须新修一条双线——也就是京沪高速铁路。

  据课题组成员、科技部科技促进发展研究中心研究员金履忠介绍,按照他们的预测,到2000年,京沪铁路客运量将达到12.5亿人次。

  姚佐周认为,课题组在模型预测中产生了偏差,科技扩能完全能解决当前客运超员的问题。1995年,他在一篇文章中举例说,1988年时,很多专家低估了沈山线(沈阳-山海关)的科技扩能作用,强调修建新线路来分流旅客。后来既未修新线,也没有电气化扩能,只是改造信号把10分钟间隔压缩到8分钟。结果1992年以来,沈山线完成了远超过1989年预计增长速度下的运输任务,虽然难免有些紧张,但这是没有电气化的缘故。“十几年来一直大为高估运量,恐怕不能拿预测的复杂性来解释。”姚佐周在文章中称,“(这)很大程度上是带有某种倾向性的结果,应当反思并坚决扭转。”

  在1996年4月23-25日召开的“京沪高速铁路研讨会”上,姚佐周将自己的观点做了阐述。与会的专家中,对课题组的报告持基本否定态度的,除了姚佐周外,还有华允璋。

  华允璋在讲话中大力鼓吹对京沪线路进行电气化扩能,待能力不能满足时再修货运3线、4线。他并且认为,在既有线路上采取摆式列车提高速度,是发展高速的捷径。

  作为上海铁路局原总工程师,华允璋对一些学者所说的“京沪线繁忙得快要瘫痪了”不以为然,“预测运量之大,计划开行高速客车之多,令人惊讶,难以置信。”

  姚、华二人的观点并不被与会多数专家认可。国家计委综合运输研究所副所长吴凤维说,有人怀疑京沪高速铁路建成以后是否有那么多运量,这是多余的担心,即使不考虑将来,现有京沪铁路的运量已具备了修建高速铁路的运量条件。

  现在回头看当时的争论,华允璋表示,课题组的确高估了运量。以沪宁段客运密度为例,他们预测1997年是2590万人,实际仅1980万人,预测1998年为2800万人,实际仅1800万人,预测2000年为3000万人,实际为2120万人。记者查到的另一数据是,2000年,铁路客运量为10.4亿人次。

  沈之介对此解释说,课题组预测的是修建高速铁路后的客流量,沪宁段铁路运量早已饱和,没有新的线路,客流量怎么可能增加?

  不“钓鱼”就难立项?

  在1996年4月下旬召开的研讨会上,与会专家多强调京沪高速铁路对经济和社会发展的重大作用。中国社科院数量经济技术研究所所长李京文甚至表示,京沪高速铁路“每晚建一年,就会损失200个亿”。

  “实际上,国外新建高速公路亏损多,盈利少。”华允璋说,日本建成的4条新干线,只有东海道新干线是唯一盈利的,其余3条都是亏损的。

  法国是新建高速铁路造价最低的国家,但《参考消息》1995年12月2日转载美联社报道称,“法国的骄傲即现代化的世界级铁路淹没在债务之中,已成为它的最大噩梦,国家每年给法国国营铁路公司提供500亿法郎(100亿美元)以维持其运转,这几乎与该公司的营业额一样多。”1997年的《中国铁路》也摘译《国际铁路》的报道称,“法国运输部和法国国营铁路公司已取得共识,即雄心勃勃的TGV主体计划已很难得到支持,应更多发展普通铁路。”

  华允璋表示,法国人均国民生产总值在1993年已达22360美元,故而高速铁路国家修得起,人民坐得起,但实践结果仍然是铁路公司濒于破产,靠国家巨额补贴维持运转。“如果不顾当前实际需要和国力民情,在我国铁路贷款已达1300多亿元,每年要付利息150亿元的情况下,仍要坚持新建耗资巨大肯定亏损的京沪高速铁路,其后果岂非雪上加霜?”

  但是课题组成员并没有接受这种观点。姚佐周看到,在课题组1998年3月作出的预可研提纲中,预测通车后的财务内部收益率将达到13%。

  “如果真有这样高的经济效益,理所当然需要尽快修建高速铁路,越早越好。”姚佐周说,“但人均收入和单位时间价值数十倍于我国的发达国家,高速铁路大都亏损或靠政府补贴维持,我国急于建成的高速铁路却能盈利丰厚,岂非奇迹?!”他相信,课题组低估了投资成本。

  京沪高速铁路的造价,课题组在1994年的估价为523亿元,遭到质疑后,又多次修改,先后上升为973.7亿元和1300多亿。姚佐周对这个数字仍表怀疑。他举例说,上海市高架轨道交通明珠线一期工程,时速80公里,概算造价每公里3.2亿元(静态),而时速达300公里的京沪高速铁路,每公里造价只有1亿元怎么够?

  “有位预可研的负责人,曾在1996年2月沪宁高速紧迫性论证会上直言不讳地称,概算中的‘钓鱼’是普遍现象,铁路建设项目如‘不钓鱼’,就立不上项。”姚佐周1998年5月在《上海交通运输》中公开发文表示,低估投资是出于“钓鱼”策略——先以低价作诱饵,钓来立项的“鱼”后,再追加投资。

  1998年7月27日,新华社主办的《经济参考报》称,京沪高速铁路投资原预计为1300亿元,目前预计将达到2500亿元。但这个说法被铁道部高速办予以否认,相关负责人也在媒体上表示1300亿元的估价只高不低。

  “他们现在有理由了,造价确实比最初估算的贵了。为什么贵了呢?因为我们做了进一步的工作后,发现上海到南京地段的地质不好,所以桥梁数量可能要大大增加,这是认识的客观变化。说我们是钓鱼,开玩笑!”沈之介说,“他们也没研究,怎么知道到底该花多少钱?”

  缓建派和急建派的距离越来越远,到最后,双方几乎是在自说自话了,甚至连一些基本的共识都难以达成。

  缓建派“胜利”

  实际上,在1996年4月下旬召开的研讨会上,除姚佐周和华允璋外,也有专家表示了对京沪高铁造价和经济效益的质疑。例如,中国交通运输协会常务副会长俞国栋就在发言中表示,“造价的估算应全面些”,“对运营成本及相应的运价似需进一步分析。”

  但这种声音在当时的气氛中,轻易地被滑了过去。中国科学院、工程院院士沈志云在发言中说,“建设高速铁路是千秋大业,历史责任重大,应动员上下包括领导都来关心、支持,现在不要再反复讨论,而是埋头苦干的时候了。”

  沈志云特别赞赏俄罗斯的做法,“1991年叶利钦总统签署命令的时候,正是俄罗斯经济最困难的时候,比我们现在要更困难,可仍然下了决心要修建高速铁路。”

  沈志云说这些话的时候,中国经济还未实现“软着陆”,中央宏观调控政策收得正紧。从4年前开始,中国的投资增幅非常迅猛,各种工程都在“大干快上”,三峡工程也在京沪高铁紧急论证的当口,于1994年12月正式开工了。1300公里左右的京沪高速铁路在当时就被认定为仅次于三峡工程的项目,只是很不巧,在它的预可研报告尚未出世之时,中央已经在收缩银根,限制大型建筑项目上马。

  俄罗斯的高速铁路修建也出现沈志云始料不及的后果。1996年7月20日的《铁路科技市场报》报道:叶利钦下令组建的高速铁路股份有限公司,未能如期在1996年筹措到资金开工,俄运输部长最近表示10年内无力修建高速铁路,只准备进行准高速改造。姚佐周据此反问道,“我们应当从中引出什么教训呢?”

  姚佐周强调,自己并非否认兴建高速铁路的必要性,它是未来的发展方向。但目前京沪线的铁路繁忙完全可以通过提速、扩能来解决。建立健全社会保障、加快发展教育等方面更加需要资金,“急上超大型项目会加剧财政、金融危险。”

  “四委一部那么多专家赞同,我一个无名小卒,感觉很孤立。”姚佐周说,他的文章除了在《上海交通运输》等媒体上刊发、递交给相关中央领导之外,还在1996年“两会”期间,将文章抄报给人大、政协的每一个代表团,寻求支持。

  “到处写信,给中央造成错觉。”沈之介这样评价姚佐周。与缓建派一样,急建派也通过院士上书、“两会”代表提交议案提案等方式试图影响高层。不过,他们的主张当时确实没有被中央决策者所接受。

  1996年3月,在全国人大批准的《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中,明确表示,“下个世纪前10年,集中力量建设一批对国民经济和社会发展具有全局性、关键性作用的工程。……着手建京沪高速铁路,形成大客运量的现代化运输通道。”京沪高速铁路的开工被推迟到21世纪。

  之后的较量显得更加复杂。急建派对中央的决策并不认可,在1996年4月下旬召开的研讨会上,沈志云呼吁,“我国的高速铁路建设,‘九五’必须起步。”“没有工程项目等于没有目标,空对空的研究无济于事,因而必须先通过预可行性研究报告,国家立项,尽快上工程,先干起来再说。”

  随着时间的推移,急建派也在想法促成京沪间高速铁路的动工。“我后来回顾,铁道部在策略上有错误,不应一开始就提出修这么长的高速铁路,应该先修沪宁(上海至南京)段。国外也是这样一段一段修的。”沈之介对记者说,“后来我们为此打报告,中央没同意。”

  不过,据姚佐周介绍,1996年4月18日,铁道部在部署1996年新开工项目会议上提出的“九五”计划时,还是列上了沪宁高速铁路——意图先修自上海到南京段的高速铁路,作为京沪高速铁路的前奏和试验。

  1997年3月,铁道部向计委上交的项目建议书,仍建议1998年开工,2005年全线开通京沪高速铁路。1998年3月,课题组又按照1998年开工的建议作出预可研汇报提纲的修改稿。这显示出,中央和相关部委在这一问题上的分歧。

  1996年11月23日,媒体公开发表了李鹏总理1995年4月5日的谈话,其中强调了京沪高速铁路在“九五”期间(1996-2000年)只能做好前期工作。将总理一年半以前的谈话公开发表,这被姚佐周认为是高层针对高速铁路建设时机争议的一次总结。

  缓建派似乎取得了胜利,但事实上,他们越来越被边缘化了。现在他们需要通过媒体了解关于京沪高速铁路的所有信息。

  轮轨派VS磁悬浮派

  在修建京沪高速铁路已成定局的时候,急建派中又逐渐分化为两派:一派坚持原来的高速轮轨主张(轮轨派),另一派则呼吁采用磁悬浮技术(磁悬浮派)。

  铁道部最初论证京沪高速铁路时,并没有考虑磁悬浮列车。一直到1998年6月2日,朱镕基总理在两院院士大会上提出京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术之后,力挺磁悬浮列车的声音开始高涨。

  “原来极力主张修京沪高速铁路的何祚庥,也开始说磁悬浮好。”沈之介说。在1996年4月下旬召开的“京沪高速铁路研讨会”上,中科院院士何祚庥曾表示,中国应建成一个多种速度配套的铁路网络,他既赞成每小时100多公里的摆式列车,也赞成每小时300公里的轮轨线路,还赞成将来采用磁悬浮技术。在1998年朱镕基表态之后,他对磁悬浮的兴趣明显浓厚起来。他和严陆光、徐冠华等三位院士,连续三次上书朱总理,鼓吹磁悬浮。

  铁道部一直认同高速轮轨技术。1999年9月,在一次关于京沪高速铁路的研讨会上,严陆光等人与主张轮轨技术的铁道部专家发生激烈的争执。此后,铁道部专家一直在各种场合表示磁悬浮技术“科幻色彩太浓”。

  无论铁道部多么不看好磁悬浮技术,科技部还是在2000年初成立了磁悬浮预可行性研究小组。进展非常迅速,这一年年底,磁悬浮项目就获得立项。经过专家组在德国考察后,上海市内开始兴建30公里长的磁悬浮试验线。2002年的最后一天进行试运营后,上海有了世界上第一条投入商业运行的高速磁悬浮铁路。

  法国、德国和日本等国的政商要员,开始频频来华公关,希望京沪高速铁路采用他们掌握的核心技术。不过,铁道部的立场事实上一直都是明确的,他们对德国的磁悬浮技术不感兴趣。

  磁悬浮派的主帅人物严陆光,这时开始采用“以‘缓建派’之矛,攻‘轮轨派’之盾”的策略。

  铁道部高速办及有关专家提出要在2003年开工修建高速轮轨铁路,并在2010年世博会前建成。严陆光坚决反对,他表示,多年来,有几位铁路的老同志一直对立即修建高速铁路坚持着不同意见,从最近铁道部门所提供的材料看,大体重复了1994年与1998年的提法,对各方面多次提出的一些疑虑没有进一步作说明。

  另外,严陆光还发现一些新问题:京沪高速轮轨线仍然坚持高、中速列车混跑的设计原则,说明高速客流本身不足;1994年的客流量预测已经被证明严重高估,这次预测的数据比1994年的预测增长更加迅速,缺乏令人信服的根据;解决运力紧张可有多种措施,有些同志否定近年来兴建京九线,华东二通道,提速与电气化在缓解运能紧张方面的重要作用,过分突出高速线的作用是不恰当的……严陆光的这些言论和缓建派没有什么差别,只不过他试图推延轮轨高速铁路建设时间的目的,更主要的是为了给磁悬浮在未来争取一个机会。

  不过,事情进展至此,虽然“磁悬浮”和“轮轨”之争表面上呈拉锯之势,但知情者已经很清楚——“轮轨”必胜。2004年底,全国政协副主席、中国工程院院长徐匡迪即在公开场合表示,京沪高速铁路大概不会采用磁悬浮,他还提到了拟建中的沪杭磁悬浮铁路——虽然两者均未立项,但结局已定。

  京沪高铁筹资悬疑

  建设资金的筹集,是关系到京沪高速铁路能否顺利建成的一个关键问题。目前,官方对筹资问题的公开说明都极为简略。今年3月,铁道部部长刘志军称,京沪高速铁路的修建将吸纳民间资本、法人资本及国外投资,构建多元投资主体,拓展多种投资渠道。铁道部总工程师何华武也在日前表示,将组建京沪高速铁路有限责任公司,专门建设和运营这条高速铁路。京沪高铁的建设,将充分调动各方面积极性,采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式,利用国内外资本市场进行权益、债务融资,实现多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式。

  这似乎意味着,国家财政将不为京沪高速铁路埋单。

  姚佐周对融资的前景并不乐观。上世纪90年代中后期,姚佐周参加铁道部组织的研讨会时得知,当时确定的资金来源为自筹60%,贷款40%。其中自筹部分的重点是吸收股金。姚佐周认为自筹款占60%不切实际,他的观点建立在京沪高速铁路“高投入后高亏损”的推论基础上。

  与姚佐周的悲观主义相反,两院院士沈志云代表了另一种高度乐观的精神。1996年4月的研讨会上,他介绍了“经济崩溃得很厉害”的俄罗斯决定兴建高速公路时设计的两种融资方案:成立公司,采取股份制集资;先开发赚钱(卖机车、盖楼开发经济),再搞建设。在他看来,“先干起来再说”,一切都有解决的办法。——当然他说这些话的时候,没有预料到俄罗斯高速公路计划的流产。

  京沪高速铁路的资金来源,目前仍是个谜。国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣近日在接受《证券日报》记者采访时说,目前铁路投融资政策细则尚未进一步明确,单研究京沪高铁的投融资是很困难的。国家发改委目前正着手设计铁路投融资体制改革方案,以使多路资金能顺利进入铁路。

  本报记者韩福东

  京沪线磁悬浮与轮轨方案对比

  磁悬浮高速轮轨

  线路全长1300公里

  时速450公里250-350公里

  车程3小时4-5小时

  投资4000亿元超千亿元

  高速铁路:一般是指时速在200公里以上的铁路。

  轮轨铁路:仍是传统的利用车轮和钢轨之间的相互作用来解决支撑、导向和驱动这三大问题,它的最高运行速度在350公里/小时左右。

  磁悬浮列车:利用电磁场的作用,实现机车紧贴路面但又无接触地高速飞行。由于没有了列车和钢轨间的摩擦力,所以最高运行速度为450—500公里/小时。

  图:

  北京

  上海

  京沪高速铁路

  正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行;设计时速350公里,初期运营时速300公里;工程预计5年左右完成,2010年投入运营。届时北京至上海只需5小时,比现在京沪间特快列车缩短9小时。

  制图/吴山

  (南方都市报)


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