社论：取消机场建设费岂能一拖再拖

　　财政部最近指出，包括民航机场管理建设费在内的18项政府性基金已于2005年底到期，鉴于其中17项基金(包括机场建设费)情况比较复杂，一些问题尚须研究，故将其原有政策执行延续至2006年底。于是人们猜测，这是否意味着机场建设费有望在今年底取消？对此，民航总局新闻办昨日作出回应:机场建设费明年是否征收，将以何种形式征收，目前尚无定论。

　　这番回应无疑是一盆冷水。我们认为，为了顺应民意，为了完善财政体制，也为了理顺机场经营体制，明智的做法是立刻取消机场建设费，而不要通过政府强制力，把已属商业性质的机场经营企业的交易条款继续强加给消费者。

　　在目前的财政体系中，机场建设费属于政府性基金。这种基金源于计划经济时代，政府为了建设某项事业，利用国家权力，向某种商品或服务的消费者强制收取一笔费用。这些收费类似于税，但却未经人大审议批准。而且，财政部门对于收取的基金没有控制权，相关行业主管部门可以任意支配，无疑削弱了财政的统一性，也不利于人大对预算的全面监控。

　　近些年来，政府已逐渐减少政府性基金的种类。为建立和完善财政收支制度，尤其是强化人大对预算的全面监控，最终应当取消一切政府性基金项目。既然机场建设费已经到期，就没有理由继续收取。单凭财政部的认可，是否即可将收费加之于乘客？因此，从程序的角度看，机场建设费是存在瑕疵的。

　　行业主管部门和业内专家主张保留机场建设费的主要理由是，地方政府建设机场投入了大笔资金，且机场开支很大，地方负担较重，现在收取机场建设费，大多数机场尚且亏损，如果取消肯定会雪上加霜。

　　对此我们首先要确定建设机场是谁的责任。向民众提供公共性基础设施，乃是政府的一项重要职能。不过，所谓基础设施的公共性是有差异的。以交通为例，城乡一般公路和城市普通道路的公共性最高，因为使用的人数最多，对此政府理应投资；而环城高速和一般高速公路的公共性就低一些，至于机场的公共性就更低了，因为使用的人数相对较少。高速公路大多采取商业化方式建设，政府投资比较低。循此原则，机场更应当采用商业化方式建设和经营。

　　事实上，不少地方也正在改变机场投资建设与经营管理模式，以减少政府的财政责任。有不少地方的机场都已单独或者打包上市，成为公众公司。既然机场是企业，那它与客户就是平等的关系，没有理由通过借助政府的强制力获取收入，而必须学会商业化生存。政府收缩权力，也有助于机场真正实现市场化。当然，对于西部省份的机场，政府可以提供部分补贴，但这应当只是例外，而且不是向乘客收取机场建设费，而是由政府直接补贴。

　　即便机场实现商业化运作了，也不应向乘客收费，而应向航空公司收费。百货公司没有理由向消费者收取进场费，而是向店中店收取使用费。同理，机场设施并不是乘客的最终消费对象，乘客是因为要乘坐航空公司的飞机才使用机场设施的，因此机场应当向航空公司收取机场使用费。这样就在机场使用费的谈判中设立一个强有力的还价人，因而可以使机场使用费的收取更为合理。因为分散的乘客没有能力与机场进行谈判，航空公司却拥有强大的谈判能力，可以将机场使用费压到合理的水平。这种制度安排甚至也能推动航空公司的竞争。假定机场使用费固定，则乘客越多，分摊在每位乘客身上的机场使用费就越低，航空公司就越划算。这种制度安排还能促使机场削减成本，并让那些准备上马机场的投资者慎重行事。过去十几年来一些地方政府盲目建设新机场、大机场，可能就是政府有强制收费的权力使然。取消机场建设费，也可以约束机场投资者好大喜功的倾向。

　　还有专家说，收取机场建设费是国际惯例。但国际惯例未必是解决问题的正确方案。关于机场建设费，别的国家怎么做并不重要，重要的是我们怎样做才是正确的。