解决汽车业产能问题 结构调整最终还要靠市场

　　3月12日，国务院发布《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》，汽车产业赫然名列其中。在国家发改委即将发布的《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》中，结构调整同样被列入汽车行业“十一五”期间的重大任务。很明显，在经过了近几年的快速增长之后，如何应对汽车行业产能过剩、进一步优化资源配置、提升产业的自主创新能力和核心竞争力，已经成为政府主管部门重点考虑的问题之一。

　　谈及结构调整，人们最直接的反映或许是最近媒体热议的产能过剩，有关数据也早已耳熟能详：2005年，全行业产能800万辆，过剩200万辆，仍有在建能力220万辆；未来5年还有800万辆新上能力在酝酿和筹划之中。产能过剩的结果，自然是全行业利润率下滑，据统计，2005年中国汽车整车利润同比下降38.4%，销售利润率急剧下降到4%，已低于整个制造业4.46%的平均利润率水平。

　　其实，汽车行业的结构不合理并不仅仅局限于产能过剩一个方面。从技术来源来看，中国中低端商用车、低端乘用车拥有自主知识产权的比例较高，而在高端商用车和中高端乘用车市场，近80%的产品或核心技术来自外方合作伙伴。对跨国公司产品、技术的长期依赖，直接影响到中国汽车产业的可持续发展。

　　此外，中国汽车产品结构也很不合理。在商用车领域，运输效率低、燃油经济性差、安全性能不高的中卡、中重卡市场比重过高，运输户普遍超载，不仅损坏了道路基础设施，还成为重大恶性交通事故的主要元凶。又如，在轿车领域，符合节能、安全、环保要求的新一代小排量汽车，始终无法成为市场主流；而在混合动力、燃料电池等新替代能源汽车的研发上，中国汽车企业也是各自为战、没有形成合力。

　　解决汽车产能结构、技术结构、产品结构不合理问题，最终还需要市场这只“看不见的手”发挥关键性作用。毕竟，在汽车这一完全竞争行业，发挥市场配置资源的基础性作用，效率最高，代价也最小。但问题是，在一些地方政府追求GDP增速、增加税收、解决就业等意愿的主导下，产能过剩、利润下滑等市场信号却总是发生扭曲，其结果是投资热度虚高不下，该退出的企业垂而不死，一些新上项目“亲外资、重整车”，而买“壳”进入的企业又有不少意在“圈地”。可见，解决上述问题，离不开政府这只“看得见的手”的调控和指导。当然，政府的调控和指导，并不意味着要重新启用行政审批等计划经济时期的手段，而是要让市场更好地发挥作用。因为，历史经验证明，恰恰是行政审批、政府过多干预，才导致了中国汽车行业长期处于“散、乱、差”状态。以至在行业集中度大幅提高的今天，全国还有90多家企业年产量不足1万辆。

　　还原市场配置资源的基础性作用，政府能做的有很多。比如，用更具市场导向的技术性壁垒提高产业的准入门槛，引导企业重组；用WTO准则框架下允许的税收等优惠，引导企业加大技术创新力度等。日前，为加快产能结构调整，国家发改委已经撤消了141家企业的WMI代码(世界制造厂识别代号)，今后，还将出台严把新上项目和异地建厂关、逐步建立市场退出机制、健全行业信息发布制度等措施，抑制行业外资本以及地方政府的投资冲动。4月1日实施的新版汽车消费税，也是着眼汽车产品结构调整的长远举措。(人民日报王政)