40多年来连起葛店和武汉 25路公汽何以败走葛店？

　　荆楚网（楚天都市报） （记者 陈道林 王德华 通讯员 张凤华 李菊华 吕作武）

　　25路车连起葛店和武汉

　　4月15日早上6点，鄂州市葛店镇东岭村村民郭怀忠（化名）坐上了葛店到武昌的班车。

　　郭怀忠在武汉市洪山区鲁巷一带做“马路”水电工8个年头，他几乎每天都要去鲁巷等活计。“5块钱。”售票员对他说。掏钱买票时，郭怀忠心里又掠起了一阵不快。

　　“以前坐25路车是2块钱，现在一天来回就得多花6元。你说这钱我赚得容易吗？”提起25路车的事，郭怀忠气不打一处来。

　　葛店镇党委副书记吴学良说：“25路车伴随葛店三代人成长，在葛店，提起25路车男女老少无人不晓。”

　　武汉市公交集团五公司的资料显示，25路公汽于1958年6月开通，由武昌汉阳门开往葛店镇。葛店镇当时属武汉市管辖，辖区有国家重点化工企业葛店化工厂，许多工人上下班往返两地，更是当地居民进城的必经通道。

　　20世纪60年代，葛店镇划归当时的鄂城县（现鄂州市）管辖，但25路公汽跨市经营到葛店镇的历史一直未变。

　　吴学良说，葛店虽然划归鄂州了，但经济、文化流向仍然是武汉。葛店镇的蔬菜种植面积接近2万亩，可谓武汉市的“菜园子”，大东门、小东门、水果湖、红钢城等菜市场的菜农，相当一部分来自葛店，加上在武汉的务工、经商人员，每天往来葛店与武汉之间的葛店居民近万人次。

　　1992年，应葛店镇政府要求，武汉公交五公司出资2万元，由镇政府在葛店高中门前正式修建25路葛店车站，双方签订了有关协议。

　　从此，25路车站成为葛店人民熟悉的一个地标性建筑。

　　1997年12月，受葛店经济开发区邀请，鄂州市运管部门发文同意，25路前延3公里至葛店开发区。

　　吴学良说：“可以毫不夸张地说，25路已成为葛店镇不可缺少的组成部分，葛店人民离不开它。”

　　“红灯”频闪撤出葛店

　　记者从武汉市公交集团五公司了解到，2000年春节，少数中巴车以25路不执行春运票价和节日期间调整客运能力为由，擅自扣押25路营运车辆，后由公安部门出面才平息事态。

　　2001年，鄂州市运管部门以规范管理为由，要求25路营运规模缩至20台，同时鄂州市华松客运公司和武汉市洪山交通运输发展公司的车却激增至77台。25路在夹缝中生存，规模逐步萎缩至10台。

　　2004年9月24日，鄂州市运管部门向武汉市公交五公司亮出黄牌：依据当年施行的《道路运输条例》规定，跨行政区域经营的道路客运，必须经省级运营机构许可之后才具有经营资格，要求25路按程序履行申报审批手续，否则不得再经营武昌至鄂州葛店线。

　　同年12月28日，25路车缩至武汉区域内调头，不知情的乘客强烈要求司机进入鄂州，纠纷时有发生。去年4月6日，25路司机张高群驾车在武汉市左岭镇上街村调头时，遭到乘客的围攻。鉴于此，武汉公交集团公司3天后作出决定，25路缩到洪山区左岭镇运营，以保障司乘人员的人身安全。

　　这条营运了40多年的跨区域公交线路就此划上了句号。当地居民以前坐公交车到鲁巷是2元，到大东门是3.5元，现在坐客运班车实行5元“一票制”。据葛店镇政府估算，25路车撤出葛店之后，当地居民进出武汉每年要多花800多万元的车费。

　　利益链缠住了25路车的轮子

　　经营武昌到葛店线路的鄂州华松客运公司和武汉市洪山交通运输发展公司认为，25路车不缴客附费、养路费、过桥费等费用，与自己存在极大的成本差距，形成了不公平竞争。物价部门核定武昌到葛店的全程价格是7.8元（现自行降至5元），而25路公汽全程票价仅4.5元，并实行梯形票价，路程越近越便宜，因此遭到这两家公司的强烈反对。

　　鄂州市运管处在给市交通局的一份汇报中称，武汉25路车对支持鄂州特别是葛店经济有一定的贡献，但一直未经有关部门行政许可，属违法经营。华松客运公司和洪山交发公司要求取消25路葛店站，如果运管部门置之不理，属行政不作为。

　　武汉公交集团五公司则认为，这条公交线路已经运营40多年，曾得到过相关部门的批准，应该尊重历史和人民的现实需要。如果报请省交通部门批准，25路公汽就要上缴各种税费，公交是公益事业，要是亏本经营，公司宁愿放弃葛店站。

　　省运管局一位负责人称，25路车是随着行政区划的调整和新法规的施行而出现的问题，有关部门协调蹉商过多次。交通主管部门既要保护消费者的权益，也要保护合法经营者的权益。

　　武汉市运管处一位不愿透露姓名的人士指出，25路车不仅涉及到经营者的利益之争，还涉及到部门和地方利益之争。道路客运班车缴纳的养路费、客运附加费、运管费等费用，由车籍所在地的运管部门收取，而开行公交车则意味着各种费用的减免，这对地方财政来说也是一种损失。

　　武汉城市圈客运一体化的标本

　　武汉市公交管理办公室一位人士称，25路车的遭遇，为“1+8”武汉城市圈内推行客运一体化提供了一面镜子。

　　根据《湖北省“十一五”道路运输发展规划》，湖北省将推进客运一体化，在武汉城市圈运输发展上实现新突破，今年选择武汉至孝感客运班线试行公交化改造。

　　这位人士说，在9个城市之间全面实行公交化改造，引发的利益之争肯定会比25路车更大，政府应该以人民群众的需要为出发点，协调、整合各方的利益。

　　省运管局一负责人认为，公交化改造最突出的矛盾票价问题。目前正在进行的道路客运班车公交化改造，只是运营模式的改变，不是长途班车变成公交车，也不是用公交车替代长途班车。具体地说，就是增加道路班车的发班密度、停靠点，并适当调整运价，车辆的各种规费还得缴。

　　这位负责人说，随着武汉城市圈建设的推进，公交化改造能否有新惊喜，我们也在期待。

　　上月30日，葛店镇政府再次向鄂州市政府递交报告，要求恢复武汉市公交25路汽车至葛店。

　　25路车能否重回葛店，牵动着“1+8”武汉城市圈客运一体化改革的大局，也和成千上万个郭怀忠们的利益息息相关。

　　[编辑观点] 找准利益调整的基点 （王正旺）

　　事实非常清楚：发生在武汉至葛店这条线路上的矛盾，根源在于公交、中巴和百姓三方利益的调整。25路车撤出葛店，中巴、公交各自安然运营，一度激化的矛盾看似平息了，实则并没有平息。你看，一年了，百姓心中的仍怨气难消。可见25路车撤出葛店并非最佳方案。

　　在这个方案的形成过程中，运管部门起了关键性的作用。中巴以公平竞争为由，要求运管部门“管一管”。运管部门积极“依法行政”，对公交亮出“红灯”，尽到了一个“裁判员”的职责。可以说，没有运管部门的强力介入，25路车不会退出葛店，老百姓的怨气不会这么大。

　　中巴车要缴纳客附费、养路费、过桥费，运管部门依法维护费源的最大利益，牺牲25路公交的微小利益，这都无可厚非，但是，运管部门却忘记了老百姓的利益，忘记了全省打造“1+8”武汉城市圈的重大战略。

　　建设“1+8”武汉城市圈，是省委、省政府作出的发展湖北的一项重大战略决策，最终目标是让老百姓得利益。在推进武汉城市圈建设中，必然会涉及到广泛的利益调整。各城市、各部门在行驶“裁判权”时，必须以百姓的利益最大化为基点。

　　25路车撤出葛店，让葛店老百姓一年多掏800多万元的车费，这不仅是城市圈中公交一体化改造的败笔，更是武汉城市圈建设中的倒退，值得深思。