给个合乎情理的说法

　　出租车经营权是社会公共财富和社会公共资源，出租车也是社会公共交通工具，不应长期成为少数人谋取利益而大多数人利益受损的特权。

　　全国各大中城市的出租车近一段时期以来纷纷酝酿调价。所谓调价，实质就是不同程度地涨价，或者向乘客收取附加费用。至于涨价原因，无非就是燃油费用支出增加，企业运营和管理成本上升而已。然而，如此堂皇而熟悉的涨价理由似乎越来越令人难以信服。

　　出租车涨价，能不能给公众一个合乎情理的说法？

　　北京拟将1.60元／公里车型的租价标准提高到2.00元／公里的出租车调价方案，尚未进行公开听证，就已引发广泛争议。不仅七成以上的市民反对出租车涨价，而且一些出租车司机也不同意涨价。对普通市民来说，出租车涨价就意味着出行成本增加；对出租车司机来说，租价一旦提高，每月五六百元的燃油补助就取消了，空驶率加大了，“车份”还是一分不少，这反而会加重他们的负担和经营成本。

　　既然普通市民和出租车司机对涨价心存忧虑，那么，谁在坚持出租车涨价？据测算，北京调价后出租车公司停止发放燃油补助，成本支出每月每辆车相应减少520元。这就不能不让人追问了。出租车价格调整关系多方利益，燃油上涨的成本自然也应由多方共同承担。但现在的问题是，出租车公司不仅不会降低“车份”，而且还能借助涨价的方式取消发放燃油补助，如此一来，出租车公司岂不成了最大受益者？无论油价上涨还是运价上涨，似乎都不影响他们旱涝保收。

　　普通市民并不是一味反对涨价，他们恰恰担心的是燃油费用上涨的成本最终被以各种动听的名义全部转嫁到百姓身上。须知，出租车是政府特许经营的垄断性行业，因资源的特殊性和一定程度的稀缺性，长期存在巨大的利润空间。北京市一位市人大代表对北京的出租车行业进行的调查分析表明，93号汽油自2003年1月1日至2006年3月27日，共经历了11次调价，这期间出租车公司的利润率仍呈上升趋势。

　　众所周知，出租车公司的主要收入是车辆出租权费用，也就是司机们俗称的“份钱”———旧时代骆驼祥子给车行老板刘二爷每天交“份钱”的规矩，作为一种主要的车行管理模式延续到了今天。北京一辆索纳塔一个月的出租权费用是6000元（两个人合租），如果是个体出租车，则每月仅需给街道的有关管理机构交500元左右的管理费，若加上折旧、养路费、保险等，总共支出大约1500元左右。按此粗略计算的话，出租车公司最多两年就收回购车成本了，而每辆出租车的运营期基本上都在6~8年。出租车公司的高额利润由此可见一斑。

　　近几年来，银川、吉林、长沙等地相继发生出租车司机拒运风波，杭州又连续发生“的哥”集体外逃事件，表明出租车行业积累的矛盾和弊端已经集中显现。出租车司机从上世纪八九十年代的高收入阶层回落到中低收入阶层，普通市民出行的成本也明显增加，而出租车公司仍然维持高额利润，显然不太合理。

　　但是，在缺乏竞争的垄断环境中，垄断行业天然地会利用自己得天独厚的优势地位，千方百计为自己谋利。他们维持高额利润的方式，就是向政府抱怨，以期获得“政策填补”，以达到希望政府部门运用行政手段保证企业利润的目的。然而，面对高油价时代来临，如果出租车行业仍然以涨价的短期策略应对，继续顽固地依靠垄断创造高额利润，将风险和成本大部分甚至完全转嫁给司机和市民，这样的老路注定越走越狭窄。毕竟，出租车经营权是社会公共财富和社会公共资源，出租车也是社会公共交通工具，不应长期成为少数人谋取利益而大多数人利益受损的特权。

　　根本的解决办法当然是打破垄断。从发达国家的经验看，取消出租车公司，让每个人分享城市公共资源，平等地竞争城市公共资源，也并非不是一种模式。

　　如果这需要假以时日的话，那么，在一个政府特许垄断的行业中，有必要规定合理的利润限度，这就需要出租车公司首先公开成本核算，再提涨价。只有这样，才能给公众一个合理的理由。出租车行业如同城市供水、供电、供气、公交等公用事业以及医疗、教育等公益服务，都是与居民生活密切相关又具有一定垄断经营特征的行业，这些行业价格的制定和调整，直接影响到居民的切身利益。普通居民虽然没有条件调查了解垄断行业真实合理的成本，但有权利知道成本真相。作为利益平衡方，政府部门理应主动承担起这一责任，并向社会公开说明。据《工人日报》