评论：出租车计价方式过于复杂

　　关于出租车要不要调价、要不要与油价联动的问题牵动万人心。出租车公司一直在算账，说这个成本那个成本的，我想从消费者的角度，也算一算打车成本。我随便找出最近几张车票，粗略地进行估算：

　　1.1.6元/公里的：2.6公里，10元，等候0：49分；3.9公里，15元，等候10：03分；9.2公里，22元，等候6：33分；4.4公里，17元，等候17：25分；15.6公里，35元，等候10

　　2.1.2元/公里的：4.6公里，12元，等候4：14分；1.5公里，10元，等候0：09分；3.5公里，10元，等候1：44分。因为是短途，平均价格高达3.33元/公里。

　　我算完账，自己把自己吓了一跳：名义上一块多/公里的打车价格，实际平摊下来竟是这么高啊！

　　原来，问题在现行颇为复杂的计价方式上。现行出租车计价方式，名义上的价格跟民众实际打车的价格，差距原是非常的大，至少相差37.5%（正好10公里而且不堵车是打车族最省钱的方式，这时候的“性价比最高”，为10公里22元，平均每公里2.2元）！“性价比”最低时是在3公里以内，平均每公里超过3.3元。

　　“机关”出在复杂的出租车计价方式上，除了每公里标准价，还有所谓的起步价，10公里以上的返程空驶费（加价50%），夜间11点以后的加价（加价50%），此外还有低速行驶加费。这样算来，1.6元/公里的车，打车族实际上的最低付出是2.2元/公里，如果是夜间11点以后外加超过10公里，将达到3.2元/公里。这还不算没有个准数的因交通拥堵导致的低速行驶加费。

　　当然，这不能说是价格欺诈，但说它有一定的“价格陷阱”是不过分的，因为出租车价格表面上不高，但只要你一坐上车，你就堕入了一个制度设计的陷阱——你付出的时间成本和经济成本也许都高于你的想像。这还不包括司机拉着不熟悉路的乘客兜圈子等意外风险。

　　在起步价和起步里程不变的情况下，如果把车价调到1.8元/公里，则乘客的最低成本是2.3元/公里，最高成本（不含兜圈子和堵车成本）是3.6元/公里；如果把车价调到2元/公里，则乘客的最低成本是2.4元/公里，最高成本则在4元/公里以上。

　　价格陷阱加上所有的额外成本都由乘客来负担，结果只能是公众“惜乘”。

　　北京一名出租车公司副总经理说，租价上涨后，市民在度过适应期之后，其客流是不会减少的。我的看法正相反，出租车司机的劳动强度如此之大，收入却如此之低，已经是一个危险的信号。而如今北京出租车的空驶率已高达45%，租价上扬，客流肯定减少。而另一方面，个体出租车或黑车司机工作量更小，收入却是正规出租车公司司机的两倍，这充分说明出租车现有的公司化经营模式质次价高，乘客和司机对“只调价而不改革”的不满是有充分依据的。只有改革经营管理体制，引入灵活的竞争因素，通过适当降价吸引客流降低空驶率，才是解决问题的正确之途。