评论：政府遭罪，的哥叫苦，百姓遭殃

　　北京出租车产业是改革开放后，在体制外生长起来的、兼有经营性与公共服务性的产业。北京出租车业从1992年开始放开准入限制，允许民间资本进入，出租车辆从1991年的1.62万辆发展为1994年的4.9万辆，形成了以公司为绝对主体和少量个体司机的市场结构。但此后北京市政府出台了一系列整顿政策，重新实施严格的准入限制。从96到2006的十年，北京对出租车的管理，出租车公司垄断式经营，“的哥”包身工式的工作方式，百姓独自承担运营风险的公共服务形式，并没有得到专家的好评和群众的拥护，尤其是遭到业内人士的强

　　90年代初，政府大规模发展出租车的原则是“让老百姓打得起”。为了规范市场，服务群众，政府加强对出租车行业的管理，把原来以个体为主体的经济方式转变为国营和集体的经济方式，从此，出租车公司戴上了红帽子。政府在规范和管理出租车市场的过程中，由于追求“内在效应”的原始动力萌动，其管理手段渐渐远离“让老百姓打得起”的公共服务原则，与“红帽子”集团媾和在一起，使本已稀少的资源因权力许可，就变得更加稀缺。记得“1998年的北京市物价听证会上，时任北京市出租车管理局局长的李振成曾经表示，‘北京市的出租车是为工薪阶层和全体市民服务的’。”[3]（2006415财经时报）当时，群众理解政府在为人民服务中遇到了的难处，支持政府的“涨价”决策。

　　出租车行业就在政府的包养下，在体制外超常规的自我繁殖、自我膨胀，演变成为一个只会吸百姓的血，喝政府奶的怪胎。在这样的市场结构安排下，出租汽车公司心知肚明：自己不过是政府盈利的“托”，尤其让政府独享不义之财，还不如主动为政府出主意，想办法，开设新局，如，交份钱，车牌号，买断年限等等。由于政府的庇护，出租车公司基本不承担市场风险，即可获取超常规的利润。不必担心价格波动影响收益，不存在收益信用风险，不必要担心经营成本，资金由银行提供，做空手套白狼，如此的无为而治即可产生如此暴利，就连最基础的加油费、维修费、及部分融资也由司机负担。

　　出租车司机是这个体制外“怪胎”的挣钱机器和直接受害者。“据统计，北京出租车司机平均每天工作14个小时，每月实际收入1000元至2000元，低于全市在岗职工平均工资。有调查显示，出租车司机最大一笔支出是交给公司的车份钱，2000元至5000元不等(自己买车的除外)。司机不得不牺牲节假日、每天工作14个小时来增加收入。”[2]（《燕赵都市报》2005年9月9日《车份钱逼的哥成“拼命三郎”》）公司只有在份钱上给与司机们雷打不动的关注，如果遇到天灾人祸，出租车司机只能打掉门牙往肚里咽。表面上出租车公司这部“榨油机”榨地是“的哥”，其实，“的哥”们只是个搬运工，出租车公司通过“份钱”，逼你把手伸进百姓的裤腰里，无声无息的为他们汲取甘露。“的哥”因份钱高、价格高、空载率高，也“弃暗投明”下海为黑车服务。

　　千龙网北京4月26日讯，应北京市运输管理局提出的关于调整本市出租汽车租价的申请，北京市发改委举行价格听证会。北京市运输管理局是为了“的哥”的收益，不因油价上涨而受损而申请举行涨价听证会的。从北京市运输管理当局的言辞中，好像油价上涨，“的价”上涨，出租车公司的份钱却雷打不动，由消费者承担上涨费用也是天经地义的事情。“2004年，力主出租车换型的北京市运管局出租车管理处处长梁建伟曾公开宣称：“北京市的出租车并不是为工薪阶层和全体市民服务的。”[5]（2006415财经时报）也就是说北京出租车不再具有“公共性”，是专门为特殊群体服务的市场行为。

　　如果出租车的运营是的市场行为，北京市运输管理局为什么从来没有，也没有根据国家发改委依据《价格法》制定的《政府价格决策听证办法》，向发改委提出关于减少本市出租汽车“份钱”的申请。作为管理出租车行业的政府职能部门的北京市运输管理局副局长姚阔反而大声呼吁：出租车份钱不但不能降低而且北京“根本没有更多的份额允许个体出租车进入行业运营，所以北京市不可能像其他城市一样允许个体经营进入出租行业。”[11]（2006年04月25日04：17中国青年报）

　　权力为特定利益集团服务是改革初期出现的、早已被亿万民众唾弃的权贵市场化现象，但在市场经济不断深入的今天，权力还能直接圈养寄生利益集团，人为地垄断市场，分赃垄断利益。管理当局公开宣称“北京市的出租车并不是为工薪阶层和全体市民服务的”，实际上是一种政府管理部门被利益集团俘获后，利用权力为利益集团鸣锣开道，利用法律漏洞，依“法”欺行霸市，最后，堕落为利益集团附庸标志性的表述。