评论：北京出租车公司实际上是“权力”出租公司

　　北京出租车公司是体制外生长出的、权力与市场媾和的怪胎，是政府通过市场出租“权力”的大卖场。改革开放后，北京出租车产业是在体制外生长起来的、兼有经营性与公共服务性的产业，90年代初，政府大规模发展出租车的原则是“让老百姓打得起”。为了规范市场，服务群众，政府加强对出租车行业的管理，把原来以个体为主体的经济方式转变为国营和集体的经济方式，从此，出租车公司戴上了“红帽子”。政府在规范和管理出租车市场的过程中，由于追求“内在效应”的原始动力萌动，其管理手段渐渐远离“让老百姓打得

　　管理当局是出租车公司垄断市场、自我膨胀的“权托”。北京市运输管理局委托出台的《关于北京市出租车租价体系6家汇总评审报告》指出，某出租车公司党委成员的月工资为21544元，另一公司2003年的“工作餐费”达440多万元。如此表述，表明在政府管理当局领导下，出租车公司的经济成就如日中天，那么，党委成员的高额工资和巨额工作餐费是靠什么支撑的呢？美国塞拉尼斯公司中国区总裁程嘉树“通过的哥提供的数据，以一辆伊兰特为例，假定出租汽车公司完全通过银行借贷来融资，其他条件也按上表运作，那么，9万元投资一辆新车，8年之间（新车报废年限）会产生13.1万元的净现值，而其内部报酬率为49%。”巨额的垄断回报真是可喜可贺，但是，程嘉树认为，“出租车行业在北京实际上是一个产生暴利的行业，原因并不是因为出租车企业的管理者经营有道，也不是政府有关部门监管不力，更不是的哥们物美价廉，而是市场结构设计造成出租汽车经营者的暴利和不作为。”[3]（重庆晚报《北京出租车公司暴利49%-》2006年01月10日）如此高的垄断利润，堪称世界出租车行业效益之最，党政要员为什么不能尽情享用呢？

　　但是，北京市运输管理局在要求涨“的价”时却向北京市民算了一笔账，目前北京出租行业主力车型(租价1.60元／公里车)每车每月的承包费为5212.28元，单车成本为4530.43元，税后利润为456.84元，税后利润率为8.76%。企业因油价上涨向驾驶员增发燃油补助以及车辆更新、折旧年限调整等原因，2005年的税后利润率为3.61%，2006年预计是1.68%。照此计算，出租车公司只有增加份钱，才能有所积累，才能维持党委成员的巨额工资和就餐补贴，公司才能谈得上发展。出租车公司用如此微薄的利润，养肥了党委成员，养活了近十万“的哥”，满足了十万个家庭就业期求也十分不易。但是，“据统计，北京出租车司机平均每天工作14个小时，每月实际收入1000元至2000元，低于全市在岗职工平均工资。有调查显示，出租车司机最大一笔支出是交给公司的车份钱，2000元至5000元不等(自己买车的除外)。司机不得不牺牲节假日、每天工作14个小时来增加收入。”[4]（《燕赵都市报》2005年9月9日《车份钱逼的哥成“拼命三郎”》）同是公司的员工，却是绝然不同的境遇，公司党委成员在获得如此高的职务回报，不知头脑里是否还记得自己身上所担负的责任。为了从根本上缩短出租车司机“包身工”一样的工作时间，改变其“奴隶”般的工作环境，彻底提到其社会福利和工资待遇，管理当局认为必须提高“的价”，让广大市民分摊和享受发展所带来的成果。但为了广大人民群众的根本利益，管理当局还是坚决“杜绝”了出租车公司增加“份钱”的要求。

　　出租车公司具有独特的权力运作和市场运营模式。出租车行业就在政府的包养下，在体制外超常规的自我繁殖、自我膨胀，逐步演变成为一个只会吸百姓的血，喝政府奶的怪胎，它除了没有学会市场服务能力和始终没有忘记带政府的奶嘴以外，十八般武艺样样精通，如，依靠银行资金起家、依靠权力生存、靠行业垄断获得利润、靠白吃份钱发展、靠提价补充养分等。这些稀有的运作方式，使出租公司明白了一个道理：自己不过是政府通过权力垄断资源，通过垄断强制社会接受服务，通过公司运作实现盈利的“托”。久而久之，出租车公司谙熟权力与市场媾和的潜规则，一方面利用政府权力垄断市场获得暴利，例如，利用政府的信誉取得银行的支持，利用政府的法令，取得“份钱”、“照钱”、“牌钱”、涨“的价”，俨然把政府作为自己实现“暴富”“权托”。政府也一再表示“北京市的出租车是为工薪阶层和全体市民服务的。”[5]（2006415财经时报）谁可曾想到，政府为民服务的口号，只不过是把民众的舆论当作“民托”，政府利用民众舆论恐吓出租车公司，使之规规矩矩的依附于政府；

　　另一方面，利用广大百姓的呼声叫板政府，迫使政府不断为之出台优惠政策，获得各种补贴。当北京市运输管理局再次提出涨价申请时，作为管理出租车行业的政府职能部门的北京市运输管理局副局长姚阔告诉大家：“出租车份钱不能降低，”[6]（人民网北京市运输管理局副局长：出租车份钱不能降低2006年04月20日）究其原因时，北京市运管局出租车管理处处长梁建伟曾公开宣称：“北京市的出租车并不是为工薪阶层和全体市民服务的。”[7]（2006415财经时报）政府管理当局的表态实际上就是明白无误地告诉一千万北京市民：我是山大王，“财”路是我开，要想从此过，留下买路钱，奈何？

　　面对黑车猖獗，政府将竭尽全力，为维护利益集团的利益保驾护航。在这样的市场结构安排下，出租汽车公司基本不承担市场风险，就连最基础的加油费、维修费、及部分融资也由司机负担，所以，出租车公司不必担心价格波动影响收益，不存在收益信用风险，不必要担心经营成本，加上资金由银行提供，做一些空手套白狼工作，如此的无为而治，就可获取超常规的利润，必然出现劣币驱逐良币，黑车驱赶良车的市场结局。91%“的哥”反对“份钱”，惧怕黑车，有的梦想有一天加入黑车行列。央视记者现场报道：“我现在所在的位置是北京市昌平区龙泽地铁站，在这里我们看到一面是排列有序的正规的出租车，在这里等候客人。另外一边我们也看到，是一些没有营运资格的车辆，在这里蜂拥到地铁的门口揽活。据了解，这种状况在这里已经持续了多年，而值得关注的是这一现象始终没有引起有关部门的注意。”一位出租车司机告诉记者：“他们黑车司机的数量是我们的好几倍成天都在地铁门口等着好活都被他们抢走了我们只能捡漏的了。”[7]（人民网4月23日讯）这些从事非法运营的“黑车”逐渐已经形成了固定的经营地点，开始与正规出租车争抢生意，黑车由地下公开叫板管理当局的胆量从何而来？经济学上有个格雷欣法则：如果市场上有两种货币——良币和劣币，只要二者所起的流通作用等同，因为劣币成本低，人们在使用中往往会选择劣币，储存良币，久而久之良币就会退出市场，这就是劣币驱逐良币原理。这个原理告诉我们，当黑车与良车同时运营，黑车成本低于良车，数量超过良车，良车就只能退出市场。那么，为什么不打破政府垄断经济的局面呢？北京市运管局新闻发言人、副局长姚阔最近接受媒体采访时表示，北京市“根本没有更多的份额允许个体出租车进入行业运营”[8]（2006年04月25日04：17中国青年报）

　　北京出租车的经营模式，是政府管理部门被利益集团俘获后，利用权力为利益集团鸣锣开道；利用法律漏洞，依法欺行霸市；利用权力垄断市场，对民众实行霸王式的社会服务；利用公司化的经营手段获取行政垄断利润。所以，面对百姓叫贵政府心里有点愧，面对的哥叫累政府心里有点畏，面对出租车公司叫薄利政府心里从甜到悔，面对黑车公开叫板政府心里叫“罪”，面对民意相背政府心里实在不是滋味。