评论：南京长江大桥问题与公共决策机制

　　南京长江大桥的建造计划酝酿于50年前，建成使用的历史不过37年，如今却面临着生死存亡的重大抉择。

　　炸还是不炸？一时间争论风起云涌，从技术专家、政府官员到众多的公民百姓，各抒己见，形成了所谓“主炸派”与“反炸派”的意见阵营。出现这种公开争鸣的局面是值得庆幸的。这首先显示，在某些共同关切的社会问题中，由公民积极而自发参与的“公共领域

　　如何对事关公共利益的问题———特别是对于具有分歧和争议的问题———作出决定，这是对一个国家公共决策机制的检测与考验。在过去相当长的历史时期中，我们的公共决策没有一套足够公开、透明与合理问责的机制，主要听凭长官意志和个别专家的意见。这不仅导致了许多重大的决策失误，也给腐败造成了滋生的土壤。

　　与此同时，如果公众意见被排除在决策机制之外，也难以建设一种具有“主人翁精神”的公民文化，使公民积极而理性地介入公共问题的讨论。近年来政府大力倡导行政管理体制的改革，其目标之一就是致力于公共决策机制的民主化和科学化。

　　在目前关于南京长江大桥问题的争议中，如何完善公共决策的机制正是我们需要认真思考的重点。而在对公共决策机制的评价中，我们需要回答这样一组问题：是谁、通过什么程序、根据什么理由来决定？

　　就长江大桥的具体问题而言，“主炸派”与“反炸派”的意见似乎都有一定的理由。

　　在观念层面上，有“文化保存派”对“经济发展派”的挑战：我们的“现代化想象”是否就是生活的全部意义？长江除了作为“黄金水道”(这样一个经济性符号)还有没有其他的象征意义？南京长江大桥是不是以及在何种意义上可以被看作“文物”，其历史文化的价值何在？这些都是有意义的问题。即使认同“经济发展派”的前提———发展是优先于一切的“硬道理”，也仍然需要辨识各种地方利益之间、以及地方与全局利益之间的复杂关系。

　　而在技术层面上，还有许多问题有待于分析论证。有评论者指出，莱茵河的运货量之所以比较大，并不是因为可以通过万吨轮，而是依靠科学调配运输资源。那么，我们需要更谨慎地考察：长江运输流量的主要障碍在多大的程度上是由于南京长江大桥的高度限制所造成的？有没有合理的替代性方案？另外，在南京以上的长江流域，水深足以通过万吨级海轮的路段到底有多长？炸掉大桥后，依靠万吨级以上海轮增加的运输能力究竟是多少？

　　面对如此复杂多样的问题，完全有必要在人大组织下成立专门委员会，召集意见不同的专家进行公开辩论，在此基础上形成几种解决草案，随后召开听证会，接受从专家到市民的各种建议与质询，最后再由人大相关机构投票表决。

　　我由衷地期待，对南京长江大桥问题的最终方案，不仅能使这一问题本身得到合理的解决，而且能由此建立一个公开透明的、经过充分论证的、民主化的公共决策机制的范例。这个范例的意义在于：虽然不可能有完美的解决方案，虽然我们对具体方案可能仍然持有分歧，但我们对这个决策机制本身达成了高度的共识———我们都希望，以后类似的争论能在这样一个公共决策机制的框架内予以解决。(刘擎 华东师范大学副教授)