南京长江大桥存废思考 黄金水道怎比莱茵河

　　1968年12月29日，南京长江大桥通车。 (资料照片)

　　“与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到10年就能超过上千亿”。如此“骇人听闻”的“建议”，据说是“一位不愿

　　可惜有关媒体没有透露这位“桥梁专家”的真实姓名，因此也可以说，该媒体没有向公众提供这位“桥梁专家”真实存在的充分证据。但无论这位“桥梁专家”是否存在，仅仅是“炸掉南京长江大桥”换来“上千亿元”的效益本身，就足以引起国人高度关注了。

　　“一千万元炸桥说”震惊有关专家 为通巨轮难道一路炸过去

　　■“主炸派”提出“炸桥”的论据是：“大桥太矮堵住万吨巨轮”。建造于20世纪60年代的南京长江大桥净空高度仅有24米，“把大船挡在桥下，丰水期仅能通过3000吨级船舶，万吨级外轮根本不可能通过”，限制了长江黄金水道作用的发挥。该专家建议：“以不到1000万元的炸除清理方案换来上千亿元的黄金水道收益”。他还一口咬定：“1000万元的资金很容易筹措，炸掉后受益最大的安徽和湖北两省肯定愿意出这笔钱”。

　　“炸桥”的代价仅仅是1000万元吗？长江流域发展研究院常务副院长徐长乐教授昨天在接受记者采访时，为这位“桥梁专家”的“1000万元炸桥成本说”感到吃惊。他指出：南京长江大桥是连接大江南北的一座公铁两用桥，已经建成的南京长江二桥和江阴长江大桥，以及正在建设中的苏通大桥都是公路桥，因此，南京长江大桥是将我国政治中心北京和经济中心城市上海连接起来的京沪线的必经之地。而京沪线是我国国民经济的名副其实的大动脉，一天也不能中断。怎么能说“只要花1000万元”把桥炸掉就可以换来“上千亿元”的效益呢？恐怕反过来说：“把南京长江大桥炸掉，会造成不可估量的损失”，更加可信些。

　　更何况，长江上并非只有南京长江大桥净高24米，九江长江大桥、铜陵长江大桥净高也是24米，南京长江二桥净高只有28米，黄石长江大桥等只有22米。为了万吨轮到重庆，一路炸过去吗？

　　莱茵河上并不通航万吨轮 有关人士指出，内河航运发达的关键原因并非取消内河航运和远洋航运的区别

　　■“主炸派”认为，长江的水量是欧洲第一大河莱茵河的6倍，但运输量却仅为莱茵河的六分之一。造成长江运输不如莱茵河的多种因素中，“跨江桥梁的因素也成为约束长江航运变身‘水上高速’的最大瓶颈”。

　　这么说来，莱茵河上行驶的都是万吨级的巨轮吗？恰恰相反。上海海事大学交通运输发展研究中心博导宗蓓华教授指出，欧洲的内河运输非常发达，其内河运输发达的标志并非内河航运与远洋航运不分。莱茵河发源于阿尔卑斯山，穿过德国流入北海，但欧洲人并没有让万吨巨轮和第五代集装箱船从北海一直开到阿尔卑斯山。航运专家非常清楚，内河航运与远洋航运有各自的规律，不可替代，也不可混淆。

　　西欧国家采取的做法是：内河运输基本上已实现标准化、系列化、通用化。德国根据欧洲航道等级的标准发展内河运输船舶，机动货船(欧洲称自航船)从300～4500吨级有16种基本船型，驳船主要有4种船型。在莱茵河上航行的机动货船主要是：欧洲标准自航船，载重量为1350吨；欧洲I型驳，载重量1240吨；欧洲II型驳，载重量2520吨。由此可见，莱茵河上并不通航万吨轮，从波恩起航的集装箱船也不可以跨越大西洋直达纽约港。但德国所有航道都装备了雷达导航系统，保证夜航和雾航安全。

　　上海市政协委员、上海经济年鉴社执行副主编张兆安认为，内河航运与远洋航运之间必然有一个连接点，如，莱茵河的入海口就是鹿特丹。内河航运发达的关键原因并非取消内河航运和远洋航运的区别，让远洋船一直开进内河深处，让内河船去跑远洋，而应当是航道网络化、船舶标准化，以及助航设备的现代化，因“河”制宜地按运输规律办事。建立现代化的内河运输网络体系，才是让长江“黄金水道”充分发挥黄金效益的关键。

　　局部利益最优不等于整体利益最优 沿江城市联动发展提升国际竞争力

　　■让万吨轮和第五代集装箱船直接开进长江中上游，就能充分发挥长江“黄金水道”的作用吗？

　　长江“黄金水道”沿江城市的领导们并不这样简单认为。去年年末，本报与东方电视台联手组织“聚焦黄金水道”报道活动时，曾采访过重庆、武汉、九江、南京等地的领导，时任重庆市委书记的黄镇东曾经担任过多年的交通部长，对长江航运颇有研究，他就内行地告诉记者：要充分发挥“黄金水道”的效能，首先要解决的是船型标准化问题，其次是航道整治，还有港口管理、口岸监管等航运服务体系的标准化，同时提高集装箱船舶通过三峡大坝的效率，软硬并举，这样长江“黄金水道”就会赶上莱茵河。

　　南京长江大桥已经建桥38年，从长远的发展说，南京长江大桥总有一天会被新桥替代，新桥的各项技术标准也一定会高于目前的南京长江大桥，但这并不等于必须马上炸桥，也不等于远洋航运就会等同于内河航运。南京市政协副主席蒋裕德认为，“南京长江大桥再用50年也没有问题”，这至少说明：“炸桥”为时尚早。

　　宗蓓华教授的进一步分析，让我们的思考更深入一层：她说，日本神户港曾经名列全球十大集装箱港，阪神大地震令神户港口设施受到重创，之后，日本各港口争相发展，没有形成“拳头”优势，结果近年来这些港口至今没有一个成为东北亚的枢纽港。它告诉我们：实现某个港口局部利益的最优化，并非是国家整体利益的最优化。

　　宗蓓华教授认为，即使是明天就将南京长江大桥炸掉，我国长江中下游的一些沿江城市也并不可能马上就成为国际集装箱运输干线网络上的枢纽港，依然只能承担国际喂给港和国际支线港的角色。局部的增量并不等于整体的增量，而提高我国港口业在国际市场上的整体竞争力才是大局。党中央、国务院将建设国际航运中心的任务交给上海，上海港并不是代表上海去参与国际航运市场的竞争，而是代表中国去参与国际航运市场的竞争。以上海为龙头，以江浙为两翼，与长江沿岸城市联动发展，实现区域合作，才能有利于共同参与国际竞争，提升我国在国际航运市场上的竞争力，建成东北亚的国际集装箱枢纽港，长江这条“龙”也定能舞起来。（记者 郑蔚)

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　　2004年发布的《中华人民共和国内河通航标准》显示，长江大桥的净空高度也是24米和18米，也就是说，在南京上游和武汉上游建桥，如果没有特别需要，只要其净空高度达到24米和18米，就达标。

　　1995年后的10年间，随着经济的高速发展，长江上新建大桥以平均每年3座的速度增加，长江已成了世界上桥梁建设工程最密集的河流。截至目前，长江宜宾至上海段建成通车的桥梁已达39座，在建的11座，近期拟开工建设的17座。未来10年，长江大桥将突破100座。至2020年，跨越长江的桥梁和隧道将达到124座。在2800多公里的通航干流上，平均20多公里就会有一座跨江建筑。(据新华社)

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　　来源：文汇报