24米净高“腰斩”水道 南京长江大桥该不该拆? (2)

　　2006年5月11日，针对媒体最近炒作得沸沸扬扬的要炸掉南京长江大桥的说法，中国工程院院士、同济大学教授项海帆近日接受采访时表示，炸掉南京长江大桥几乎不可能，要确保重庆长江上游航运中心的地位，可以考虑为南京长江大桥做“接肢”手术。作者：吴芒子

　　5月2日，南京长江大桥车满为患，车流量远远超过大桥的设计通行能力，其中出城车辆明显多于进城车辆。而大桥也以其独有的魅力吸引了众多慕名而来的中外游客。作者：阿董

　　4月24日，南京长江大桥铁路桥南引桥下杜鹃花盛开，爬山虎给桥墩披上了一层绿装，垂直绿化让南京城处处见绿、美不胜收。据了解，南京去年完成垂直绿化77公里，今年计划完成100公里，目前已完成50多公里。作者：文宝

　　港口岸线资源浪费惊人

　　长江深水岸线，被誉为"黄金水道中的白金岸线"。但一些地方重复建设，盲目投资，深水浅用，多占少用。本来一百米可解决的工程占用几百米甚至上千米，可建万吨级港区的岸线却建了千吨级码头，长江港口岸线资源浪费惊人。

　　调查显示，从四川宜宾至长江口全长2808公里的干流岸线资源，适宜发展集装箱码头的深水岸线，在粗放型开发利用下，已面临"枯竭"。

　　更让专家忧虑的是，应当与深水岸线匹配的陆域，浪费惊人，如建集装箱枢纽港，后方陆域的纵深至少在1800米以上；如建设临港工业区或综合物流园区，陆域更要预留足够的发展空间。而在不少沿江城市，一个工厂占一段江岸，工厂、仓库沿着"黄金岸线"横向占用，本该与深水岸线匹配的陆域大多被蚕食、肢解。

　　目前这种无"远虑"的重复建设，不仅使港口能力出现结构性过剩，而且引发码头与码头之间的恶性竞争，造成长江岸线资源浪费，严重制约了长江深水港发展，给未来长江水运能力的发挥带来硬伤，比大桥造成的损害更加难愈合。

　　干线航段利用率仅三成

　　长江干线货运量2005年达到7.95亿吨，总运量先后超过欧洲的莱茵河和美国的密西西比河，成为世界上运量最大的通航河流。然而，在货物周转量、船舶运力、平均运距等指标方面，长江与莱茵河等国际先进的河流相比，还有很大的差距。

　　航运专家认为，长江干线各航段的实际利用率为30%左右，长江运能的发挥仍然不及其实际运能的十分之一。除先天投入不足的原因外，应该说与长江大桥等缺乏长远规划的碍航建筑物有关。

　　对此，有关船舶专家却不苟同。他们说，科技发展到今天，开发适应南京长江大桥的万吨级海轮早已不是问题。与其说跨江大桥阻碍了水道的畅通，倒不如说是国人的思维定势制约了航道的利用。他们说，近几年，外国人为适应长江通行而专门设计建造的8000吨级的江海直达轮已能直通武钢的货运码头。

　　指望用炸掉南京长江大桥的方法，来解决长江开发利用低下这一现实问题的想法，无疑是天真的。但忽视跨江建筑物和基础设施建设对黄金水道开发利用的影响，也是愚蠢的。有关专家认为，在现阶段，用科学的发展观，推进长江一体化，已是全方位开发利用长江“黄金水道”的当务之急。

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