南京长江大桥与时评的价值判断

　　基于长江黄金水道开发建设呼声日高，前不久有位不愿具名的桥梁专家借媒体发言：“干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道。”

　　这是近期“公民表达”的一热点话题。话题的引子最早始于重庆市副市长黄奇帆与南京市副市长蒋裕德的唇枪舌战。黄借“长江水运主题报告会”暗批南京和武汉两座长江大桥因净空高太低而阻碍重庆发展，应该考虑将其拆除。蒋则强调，南京长江大桥再使用50年

　　客观地看，两市两位副市长“各吹各的号”都没跑调——说的都属大实话。然而，正因为二位地方官皆“利”字当头，正好为众时评作者提供了“公民表达”的切入口。于是，缺乏长远眼光、拍脑袋决策、上下游利益博弈、甚至地方与中央利益博弈等宏大叙事恰好成为论者立论的“工具箱”。如是，此类评论除了“口水”的价值，对国家如何开发长江黄金水道并无舆论引导价值，在一片抨击声中，南京长江大桥本身也成为论者的“出气筒”。

　　我不客气地以为，这是“武大郎开店，高人莫入”式评论方式，它脱离了南京长江大桥的历史背景和历史局限，因此，就此所展开的“公民表达”与破解长江黄金水道开发的深层次矛盾毫无益处。

　　要说清南京长江大桥的历史渊源，得从武汉长江大桥说起。武汉大桥由苏联人帮着设计，技术和桥梁钢板也主要靠苏联人提供。它是上世纪五十年代“三面红旗”的产物，也是中苏友好处于蜜月期的一个历史见证。

　　按时间序列，南京长江大桥系长江第二桥，也是中苏反目成仇后中国建造的首座长江大桥。这是一座当时所谓的争气桥。

　　然而，与建武汉长江大桥时的情形相似，“动乱年代”的中国，技术、钢材、资金等约束条件非但继续存在，且因“十年浩劫”而进一步加剧。这是南京长江大桥净高只设定24米的重要历史背景。

　　不仅如此，从主观认知层面，由于国家实行计划经济，其经济形态的一个基本特征是，经济保障以行政区域(大区、省、地、县)为单位自给自足。这就导致长江水道的水运功能非但不能得到快速发掘，反而比之前还要萎缩。现状如是，若用今天大流通的市场经济眼光，去指斥当年的中国人目光如此短浅是不公平的。

　　更有甚者，当年处于封闭之中的国人不可能想象今天的改革开放。因为井底观天，无从预测日后江海联运之急迫，无法判断21世纪是中国的海洋世纪。所以，主观认知的局限影响到当年建桥时的净高设定是毫不奇怪的。甭说拿密西西比河比，就是拿莱茵河比，长江水量是前者的6倍，运量却只有前者的1／6。然而，莱茵河的巨大运能及流域内的高度繁荣，并非得益于建桥时的净高设定，而是欧洲诸国几百年的市场经济看重水运能提供最便捷、最经济的大物流保障的必然产物。在这个意义上，长江水道如今的“肠梗阻”可看作一种历史现象——它是我们错误选择计划经济所支付的无数代价之一。

　　中游“龟蛇锁大江”，下游“江阴要塞”前移南京。自此后，从南京以上直到宜昌，长江建成近40座桥。只缘下游已先期“堵塞”，南京以上数十座大桥的净高高于24米已毫无意义。于是，今天的长江处处“龟蛇锁大江”。

　　从国情出发，先炸桥数十座而重新打通长江黄金水道，几十年之内，谁敢做出如此决策？而且，以为黄金水道之所以没能流淌“黄金”主要受制于“桥”的净高，实在是对现行的地方诸候经济的负面作用之不屑或低估。请注意，开掘长江黄金水道首先在于整合沿江运能资源－－－－无论是密西西比河还是莱茵河，皆实行全流域一个机构管理和统筹。没有体制优势在前，区区莱茵河能敌得过长江么？

　　回到本文主题，时评的兴起成为“公民表达”的载体，其生命力和影响力不只在于实现表达本身，而更在于唤起更多公民学会理性建设性的思考。因此，类似于“炸桥”之类的新闻事件，想清楚再评不迟。

　　鲁宁