过秀成谈源头预防交通事故.

　　【南京日报报道】过秀成简介：1964年11月生，浙江嵊州市人。教授，博导，东南大学交通工程系副主任，兼任江苏省城市规划学会城市交通专业委员会副秘书长、江苏公路学会理事、江苏省公路学会高速公路营运专业委员会副主任委员、南京市交通运输协会理事、南京市汽车运输协会专家组顾问等职。

　　“交通事故的发生与人、车、路、交通环境和管理等多种因素有关，所以压降交通

　　城市道路应当实行分级管理

　　“城市交通问题主要集中在交通乱点、拥堵点和事故黑点。目前在南京，城市主干道已成为交通事故的多发地段。”过秀成举例说，主干道的交叉口开得太多，机动车相互交织、行人与自行车横穿马路的现象势必大大增加，交通通畅快速也就无从谈起。这其实是道路功能的错位，而正确定位需要对道路进行分级管理。

　　过秀成说，城市道路的功能主要分为通行功能和可达功能。就功能定位而言，城市道路分快速路、主干道、次干道和支路。快速路主要为大流量、长距离的快速交通服务；主干道连接城市的各主要分区干道，以交通功能为主，它与次干道结合成路网框架，起到集散交通的作用并兼有服务功能；支路则将次干道与街巷相连接，解决局部地区的交通，以服务功能为主。“进行分级管理，就要不同道路限定车辆的不同时速，分为每小时80公里到10公里不等。”

　　然而，南京商业设施大多聚集在主干道两侧，且出入口都面对主干道，而且由于缺乏过境通道，大量过境车辆通过城市道路借道行驶。比如中山东路，当初是按照城市主干道的标准设计的，可路边的缺口越来越多，这条主干道的交通功能已背离当初的规划设计，很大程度上承担了服务商业的功能。

　　道路资源分配必须以人为本

　　人、车争道必然引起交通秩序混乱，乱点也是引发交通事故的一个原因。从根本上说，人、车争道是因为道路的路权分配不均。

　　路权分为通行权、优先权、专用权和使用权。过秀成介绍说，2000年之前，南京居民出行以自行车和公交车为主，机动车拥有量少，道路交叉口尚能满足交通的低水平需求。近几年来，机动车增长迅猛，为了缓解交通压力，南京只得压缩慢车道，合并人行道和慢车道。然而，增加快车道仅仅提高了路段上的通行能力，而各交叉口的交通拥堵问题却并未解决。

　　有时候我们只是一味地强调市民不遵守交通法规，但市民有没有足够的通行路径和连续的行驶空间呢？比方双向六车道的道路，设计时就应考虑到要设个安全岛，人行道还要停放自行车。实际上，南京没有成环成网的人行通道和自行车道，使得行人没有合适的道路可走。在一些交通拥挤的道路上，慢车道已被机动车所占据，自行车只能骑上人行道，而人行道上还要摆放报亭、电话亭。

　　人、车争道的现象提醒我们，城市道路资源的分配要“以人为本”，绝不能“以车为本”。一种车辆运载的人越多，它就理应享受更多的道路资源，获得更多的路权，南京已开辟10多公里公交专用道就是很好的做法。

　　管交通的理应参与道路设计

　　“一条路段如果经常发生事故，就可能会有道路设计的问题，或是交通设施不完善、交通语言系统模糊。”过秀成分析说，所谓事故黑点，主要是指事故多发路段、道路设计未达到标准要求的危险路段。

　　道路的建设者重视的往往是施工的质量、进度，而较少考虑交通功能的实现，人、车的安全通行。新庄立交桥就存在弯度与坡道相互交叠、各个方向不能全部互通等问题，现在路修好了，通车了，问题也暴露出来了，交管部门却无法从根本上消除事故黑点，只能通过管理手段和交通设施来提高安全性。如果交管部门当初参与道路的规划设计，这样的缺陷应当可以避免。

　　我国城市还普遍存在一个奇怪现象：道路建成后，标志、标线、护栏、信号灯等交通管理设施却未相应配建，使得交通管理部门没法接手，从而出现道路建成后不能通车的尴尬局面，或者通车中隐藏着安全隐患。

　　道路交通基础设施和安全设施的完好是保障道路交通安全的重要条件。当然，道路交通事故发生的原因很复杂，需要全社会和政府部门以及市民共同参与。通讯员冯文玲

　　(编辑小娜)