当藏羚羊看见火车

　　美国作家迈克尔·波伦说：“如今荒野必须依赖文明的屋顶才能留存。”而荒原上的生灵们，要适应这片“屋顶”显然还需要一个过程。在高原时我们听说，青藏公路2993公里处，一些藏羚羊们穿过了铁路。在我们离开青藏高原后，陆续有小群藏羚羊穿过铁路通道的消息传来。

　　当藏羚羊看见火车

　　●5月4日

　　●格尔木——纳赤台———西大滩———可可西里———沱沱河

　　第1期(已刊)

　　1、西宁———格尔木(6月7日)

　　第2期(本期)

　　2、格尔木———沱沱河(6月14日)

　　敬请期待

　　3、沱沱河———那曲(6月22日)

　　4、那曲———拉萨(6月29日)

　　□策划：杨瑞春

　　□编辑：陈一鸣张小文方立

　　□采写：李海鹏陈一鸣

　　□摄影：麦圈

　　□藏文书法：拉萨市市长罗布顿珠

　　□本报记者李海鹏

　　是人类征服自然，还是对自然保持敬畏，从来是争论的话题长久以来，青藏高原的存在意味着对人类大规模活动的拒绝，距离格尔木市70公里的雪水河，看来是这片高原“对抗”青藏铁路的铺设的前哨。

　　在工程上，这条河流以含沙量大、阻水艰难著称。不过在5月4日，中铁四局的一位施工队长，乔伟，已经成为了它的征服者。他带领工人们在这海拔3260米的河边修筑了桥梁的防滑桩，让曾经桀骜不驯的河水低匍在他们的脚下。

　　这天我们从格尔木出发，去拉萨。青藏铁路就在路上。现在的悬念只是，乘火车而来的人们将如何对待这片脆弱的荒野。

　　227亿元投入西藏环保

　　在这片荒野中，人类已经具备了予取予求的能力，至少表面看是这样。稀薄的氧气浓度使机器的效率降低，但人类有涡轮增压系统，汽车仍旧强劲地前进。上午10点，我们就到达了西大滩。天气很坏，玉珠峰隐藏在茫茫云雾中。只是在回程中，我才看到它的白色雪冠在夜色中闪光。

　　玉珠峰车站就在山脚下，有着一个小而精巧的站台。雨雪霏霏的上午，我们走在站台的屋顶下面，设想着游客们即将看到什么景色。这个车站是青藏铁路作为“精品旅游线路”的重要停留点之一。

　　可以肯定的是，当游客们走下站台，立刻就会看到鼠洞。草场上的一些地方千疮百孔，一片鼠洞连着另一片，密集如暴雨在沙滩上造成的凹点。

　　西北高原生物研究所的研究员陈桂琛说，青海省环保部门曾试图用招鹰灭鼠等生物措施治理鼠害。不过，据可可西里管理局称，这种做法“收效甚微”。

　　我们确实在公路边看到了一些鹰架。但是没有鹰。白亮的高原上，只有寻觅垃圾的乌鸦不时投下影子。

　　遏止鼠害，惟一有效的方法是减少人类的不适当的活动。

　　如果人们没有破坏草场，那么老鼠种群就不会爆炸式发展。而在老鼠到来之前，牦牛和羊，尤其是后者，是草场的最凶猛的杀手。羊接受了人类的驯化，诱惑人们不断扩大它的种群。青海省科学院一份研究材料表明，早在清代中期以来，羊的强势发展，就已经威胁到青藏高原上其他动物的生存。如今，它们正在繁衍到历史上的最盛期。

　　在青藏两省区，以草定畜、划区轮牧、休牧育草等措施都已推行了多年。西北高原生物研究所的陈桂琛研究员认为，青藏铁路的建成会有助于这些政策的切实实施。

　　当铁路通车，羊的贸易更加活跃，草场上的产草量不足，而便捷的货运又来带来廉价的化肥时，牧民们会做些什么？

　　在西宁，西北高原生物研究所，我们看到一张照片，它记录的是在青藏铁路沿线的取土坑上人工植草实验的情景。照片上是一片极其茂盛的草地，草疯狂地生长到一人多高，有着某种异样的繁盛。

　　陈桂琛研究员承认，这并非一种滥情的唯环保主义。他保证说：“你放心，这种植草方法不会推广，它造价高昂，也不具备推广的可能。”

　　不过，这张照片证明了一个理论上的可能性：一旦有了化肥和水，青藏高原上的灿烂阳光完全可以提供更大的牧草产量。在无数的湖泊周边，如果牧民们引渠灌溉，使用化肥，就会拥有一片超级草场。

　　在整个世界，人们对化肥的担忧还没有达到放弃它的程度。但在青藏高原，它会造成的灾难性后果则是显而易见的。当夏季结束，也许只需几天的寒风，使用过化肥的裸露并板结的土地就会变成沙漠。

　　公平而科学地说，青藏高原仍是中国生态环境保持最好的地区。不过，它的脆弱使得各种担忧都有了理由。这也正是秦大河担任总主编的权威著作《中国西部环境演变评估》丛书中曾经提及的事实。

　　西藏已建立自治区级及以上级别的自然保护区18个，保护区总面积33万多平方公里，占全区国土总面积的27％以上。针对水土流失、沙漠化、地质灾害和草原退化等对生态环境造成的威胁，西藏已经启动了历史上规模最大的生态环境保护计划。到本世纪上半叶，西藏将投入227亿元，用于160个生态环保项目。

　　关于青藏高原，一个关键性的生态术语是“逆行演替”，即难以恢复的系统的演变和物种的更替。如果发生这种现象———我们看到的一份学术文件上说———青藏高原将会发生“生态系统不同程度的崩溃”。这份文件说，铁路通车将带来的生态挑战首先集中于植被。对于它经过的大多数地区来说，植被也就是草。

　　藏羚羊穿过铁路线

　　下午，我们到达了可可西里保护站。它的展厅里陈列着的藏羚羊的皮毛。我们拔下几根细绒，在手中轻轻一捻，立刻就明白了“沙图什”贸易为何如此贪婪。那手感之细软嫩滑，确实会给人留下难以磨灭的印象。

　　为了这种昂贵的绒毛，盗猎者———大多数是为了从“沙图什”贸易中分得最小的一杯羹的穷人———曾经云集可可西里。屠杀的速度很快，过去10年间，藏羚羊从5万到7万只，减少到只有2万只。出于宗教传统，这些人中很少有藏族人。

　　刘为强是《大庆晚报》的记者，计划用一年时间在可可西里拍摄藏羚羊。“现在还有盗猎者，”他说，“不过比以前少了。上个礼拜还发现了一拨儿。”前些年里那些来到可可西里的摄影师令他嫉妒，因为那时藏羚羊还不懂得时世艰难，看到人时甚至兴致盎然凑上前去。如今，它们的胆子太小了，他不得不把自己装在一个筐里，四处偷拍，可是往往等了一天还一无所获。

　　可可西里无人区早已是有人区。我们看到的只是它的边缘，根据保护区管理局的调查统计，至少已有50多户牧民进入核心地区，共390多人，37000多只羊及7200多头牦牛。他们占据了这里最好的草场，原因是外面的草不行了。

　　现在，野生动物们面临的问题又多了一个，铁路。铁路会不会影响藏羚羊的生活？在拉萨，一部庆祝青藏铁路通车的小品是这么排练的：春天，藏羚羊们走到铁路通道前，畏缩不前，一只热情的斑头雁飞来了，对它们说，不要怕，勇敢些，要知道铁路工人为了你们做了很多工作，他们可好了，上次我翅膀受伤就是他们给我治好的。

　　这个小品说对了一个问题，藏羚羊们曾经犹豫过。或许现在仍然在犹豫。青藏铁路的早期经验已经证明，巨大的环境改变会令野生动物们感到畏惧。无论如何，再好的生物学家也不能完全了解它们的心理。

　　青藏铁路的建设过程中，人们为生态环保做出了各种努力。除了众所周知的在站点建设上采取了“减少布点、集中建设”的原则、路基工程上尽量采取有利于植被恢复的低缓坡设计之外，还在施工中尽量集中取土，把取弃土场的位置设定在线路两侧200米之外，并在表面做植被恢复工作。

　　铁路全线共有70个车站，“减少布点、集中建设”可以控制人类活动的范围、规模和强度。

　　在藏羚羊的主要迁徙通过地区，我们都看到，铁路边有相当多的野生动物引导通道。这些由层层叠叠格栅组成的通道在我们看来如同迷宫，事实上，那是模仿藏羚羊等动物的行进路线而特别设计的路线图。

　　在可可西里，修建的全长11.5公里的清水河特大桥的重要目的之一，就是给动物迁徙留下通道。而在藏羚羊们的主要通道，青藏公路2993公里处，一些藏羚羊们却走了过去。在我们离开青藏高原后，陆续有小群藏羚羊穿过铁路通道的消息传来。

　　铁路不可能不影响野生动物。在西北高原生物研究所给青藏铁路工程总指挥部的一份科研意见上，明确表示铁路工程将“对高原生态系统产生一定的切割作用，同时也对野生动物迁徙带来一定的影响”。

　　再明显不过的是，铁路会带来人，像所有野生动物一样，藏羚羊怕人。可可西里管理局的局长才嘎曾经对媒体说，根据保护区工作人员的观察，凡是有人放牧的地方都看不到野生动物。

　　可可西里正在成为一个知名的景点，或许会成为一个类似野生动物园的状况特殊的保护区。看起来藏羚羊必须适应与人类的有限接触。人类的活动如此活跃，藏羚羊没有选择。从文化惯性的角度上说，我们也同样没有选择。让人类停止脚步是不可想象的，尤其是在发展迅速的今天。

　　真正的考验将出现在7月1日之后，列车驶过的巨响会对野生动物们产生何种影响还难以预料。不过，一个简单的说法就会让我们回到常识层面，葛剑雄说：“青藏公路建成这么多年了，藏羚羊不是一样过去了吗？”

　　文明与草可以共存，野生动物也可以。5月14日，当我从拉萨返回格尔木，再次途经可可西里时，就遇到了这样浪漫主义的一幕：一群藏野驴与我们的汽车赛跑，奔跑引起的身体褶皱在炽热的阳光下闪光。

　　我代表人类赢得了比赛。在青藏高原的生态变化中，人类能保证自己常胜吗？

　　荒原与文明的屋顶

　　沙漠总是跟随着老鼠们的脚步。在长江第一桥的北端，连绵雪山的衬托下，鳞状的沙丘正在侵袭过来，这里的防护措施可谓完备。我们可以清楚地看到一排排的防风墙、防沙沟和防沙坡组成的防护体系。在桥头，正在修建的两处防卫岗哨在空中高耸，更是加强了这道防线的整饬严厉的印象。可是，漫漫黄沙还是掩埋了铁路路基下的排水沟，在一些地方甚至漫过了铁轨。很多塑料袋在地面上露出一角。风速很大，为了固定桥头的测量风速的金属杆，固定的钢索达到了12条之多。

　　这里隶属于唐古拉乡，三江源自然保护区的核心地带。

　　此前，我们一直在唐古拉山前行驶；早上，我们经过了昆仑山口。中午时分，我们曾看到一列火车在寂静中轰然驶过。它的前后是湿润的等待返青的草甸、青色的巨大积雨云、山上斑斑点点的积雪。

　　傍晚，这列火车又驶过我们面前的长江第一桥。它携带着三个车头，秒表测速，75公里。

　　这是我们在青藏铁路二期工程线上看到的第一列火车，它的汽笛对我们来说意味着开场哨，更多的人将来到这里。

　　这天中午，我们在一家回民餐馆吃饭，遇到了骑自行车去拉萨的两个男孩，他们不富裕，没什么高原装备，主要的食物是奶粉。他们接受了20分钟的采访，最后他们中的一个说：“你们能不能加上去这句话？公路太脏了。”

　　我们应该记录下他们的话，因为我们在我们行走的每一寸土地上，我们都负有保护它的使命。

　　傍晚，明黄色的沱沱河水在雪山映衬下逶迤而来。我们走下山坡，触摸它凛冽的涓涓细流。从这里开始，长江将流经186个城市，最终汇入东海。在它的入海口，正在建设中的洋山深水港与青藏铁路一样，构成了今日中国基础建设的宽阔图景。洋山深水港将使上海成为远东最大的国际航运中心。

　　在青藏铁路的施工管理方面，人们正在“对沿线工作人员的宣传和教育”，目的正是让这些工作人员更主动地保护生态环境。工地附近，随处可见配着汉语、藏语的公益漫画，以形象生动的方式告诉当地人，小心火车，爱护铁路。

　　这天，我们夜宿在这些不够整洁的村镇中的一个，沱沱河沿。只需用10秒钟拐个弯儿，你就可以从青藏公路拐到这里的邮政招待所。反差巨大的是，你会发现自己一下子从1980年代回到了1950年代。这个招待所有三面平房，院子里有一口井，有一扇门上挂着一只风干的羊。幸好，在村镇上的一家四川饭馆里，大家努力吃下风味浓烈的食物，略微欣快了一些。事实上，这些食物亦是全球化不可阻挡的例证———辣椒来自美洲，传播世界全赖哥伦布的航海冒险。

　　没有不变的事物，青藏高原也是如此，这是我们一行人都不能不同意的观点。“西藏当然需要经济发展，问题只是如何面临各种挑战。”在格尔木和拉萨，我们各开了一个关于青藏铁路的座谈会，葛剑雄在会上两次都这么说，“西藏不能继续做一个经济落后的文化博物馆。”

　　文化相对主义者相信，西藏的价值在于“原生态”。我可以亲身证明的是，在原生态中过夜非常不舒服。那晚在20元一张的床位上，我缩进了睡袋，只睡了几个小时就因为呼吸不畅而惊醒了。寒冷的早上，我独自在院子里走来走去，希望人们早点儿醒来。我毫无与高原相配的情趣，一味思念着书店、咖啡馆、互联网和电子游戏，以及任何现代城市中令人舒适的东西。

　　如果善用，文明并不太坏。羊会毁灭草地，而能约束羊的就是好文明。我在这次旅程中读到了迈克尔·波伦的著作中的一句话：“如今荒野必须依赖文明的屋顶才能留存。”

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　　图：