崔功豪：道路过宽多用土地不经济

　　【南京日报报道】崔功豪简介1934年生，浙江宁波人。南京大学城市与区域规划系教授、博士生导师，国家特许注册城市规划师，兼任建设部城乡规划专家委员会委员，中国城市规划学会荣誉理事，中国区域科学学会常务理事，南京城市科学研究会副理事长，南京、苏州、南昌、大连市政府的城市规划顾问。

　　“从总体上说，我主张路幅要适度，路网要密些，不赞成把道路修得太宽。”作为

　　道路功能与用地布局要一致

　　崔功豪教授介绍说，在国际上，城市规划界都极为重视交通规划，规划城市整体布局时总是首先考虑交通。因为，城市的发展往往是靠交通拉动起来的，交通可谓是城市发展的“驱动器”。我国城市大多建在江河沿线，就是由于当初交通极不发达，只能依赖于水路运输。

　　“交通引导城市发展，城市的发展又会对交通提出新的需求。”崔功豪由此指出，做城市规划应着重考虑到城市与交通的3个关系。

　　一是尽量避免无效交通。国外城市的发展与规划现在很讲究工作与生活的平衡，以减少不必要的交通。南京河西新城与老城之间交通拥挤，就是因为河西仅仅是个“卧城”。南京建设中的东山、江北、仙林三个新市区必须注意到这个问题，规划人口应当配套相应产业，使居民尽可能就地就业。

　　二是要构建完善的交通网络。交通是否畅通便捷，不在于道路有多宽，主干道有多少条，关键在于交通规划得是否合理，道路功能与用地布局是否一致。就是说，要把不同功能的道路组合成一个四通八达的交通体系。

　　三是要尽量节约用地。城市规划既要考虑交通线路，也要考虑用地规模。道路该宽就宽，该窄就窄，否则，盲目修建宽阔的道路既浪费了不可再生的土地资源，也改变了道路本身科学设定的功能。

　　土地的功能决定交通的功能

　　谈到用地，崔功豪进一步阐述说，交通规划一定要和土地利用相结合。例如，上世纪五六十年代南京对外交通就很方便，铁路西站、中山码头、长途客运站等各类交通用地布置靠近，又与好几路公交车汇合在下关地区，人们在下关可就地换乘各种交通工具。“马群长途汽车站为什么乘客不愿去？安排的地方太远了，换乘其他交通工具不方便啊！”

　　从城市规划来说，土地的功能决定了交通的功能。土地派什么用处定下来了，才能再决定要配建什么样的交通设施，应修几条道路，路修多宽，并应配建几个停车场，停车场的泊位设多少。比如，居民区周边的道路是为居民出行服务的，就没必要修大马路，但应该有路，有公交，方便出行。再以河西新城来说，办公区、商务区人少小汽车多，人们大多在楼里办公，因此停车泊位就应该比其他地方要多。建邺区政府内部停车位不敷使用，一些公务员的私家车以及来办事的外单位车辆只得停到莫愁湖东路上，每逢开会大量轿车更是停到了慢车道上。

　　要提醒的是，道路的交通功能一旦确定就不要轻易改变。多年来，我国城市建设上有一个通病，一条道路本是为过境车辆修建的，但修好不久就在道路两侧开店、办农贸市场，结果，道路的功能由交通性异化为商业性，其安全、快速的特性也随之大为削弱。

　　发展交通并不非要多用地

　　在崔功豪看来，发展交通不见得非要多用土地。就南京的具体状况来说，交通不畅的症结在于路网尚不完善，即作为交通“毛细血管”的支路还不发达。

　　这几年，南京发展交通的资金大多投放到了主干道上。结果，不论大车、小车还是长途、短途都走主干道，一条主干道才新修或拓宽不久便又拥挤起来。原因很简单，路宽好走了，大家都想走，路就是再宽能不堵吗？

　　其实，发达国家的思路跟我们正好相反。美国除了城市出路口道路以外，宽阔的马路并不多，但支路很密。都说香港车多却交通顺畅，一个重要原因也是支路多。德国甚至故意缩减主干道的路幅，逼得你养成走支路的习惯。在国外城市规划界，以前的观点是商务区要搞大马路，但他们现在即使在商务区也修建小马路了。“一条主干道的土地可以用来修建几条支路，发挥的效益却远远胜过一条主干道。”崔功豪称赞说，“而且，沿街土地还可开店，提升土地价值，这不是很划算的事吗？”

　　崔功豪补充说，对于主干道也不能一概而论予以否定，组成城市交通框架的主干道还是需要修建的。南京老城与三个新市区的连接就必须依靠宽阔通道，而且，一些有前景的道路应考虑预留土地，可先用作绿化，以备将来交通量增大时增添车道。

　　通讯员冯文玲(编辑暴雪)