交通部：收费公路的政策动摇不得。面对社会对收费公路的责难，交通部部长李盛霖日前表示，在政府财力有限、有效投资不足的情况下，“贷款修路、收费还贷”政策是支撑公路事业持续快速健康发展的重要保障，收费公路政策动摇不得。（今日成都商报）
有两个数据值得我们警醒：一是，目前全世界收费公路约14万公里，其中有10万公里在我国，中国成为世界上收费公路最多的国家；二是，在公路收费一笔糊涂帐下，部分普
通职工的月薪近万，公路上的收费迷局更是触目惊心。古典小说里强盗逻辑通常是这样的：此山是我开，此树是我栽，要从此路过，留下买路财——往往绝世高手一掌就能结果了此般“乱收费”，但不幸的是，如果是现代部门利益利用公权力的幌子设起一道道关卡，武功再高的司机也只有乖乖交钱的份儿。当交通部长斩钉截铁地说“收费公路的政策动摇不得”的时候，我们想请教几个问题：公路是一般商品还是公共品？公路管理者在收费公路中究竟扮演怎样一种角色？公路的使用者和公路的收费机构之间究竟是合同关系还是行政管理关系？……
沿途星罗密布的一个个收费站，如同跑道上的一道道障碍栏。当年，在财政捉襟见肘的困境下，“贷款修路、收费还贷”政策的积极意义不容抹杀，但问题是，“公路收费政策”凭什么要修炼成“千年老妖”毫不动摇呢？首先，公路收费“行业”已经事实地形成了一个巨大的“黑洞”，正在蚕食着公共利益、甚至出现了“收死人”的极端案例，加之“所收取的费用到底有多大的比例用于还贷、这些贷款什么时候偿还完毕”等问题从未透明过，甚至有些用公共财政修建的道路也在搭车收费……这种暧昧的收费政策已经越来越经不起宪政社会的逻辑追问了、收费乱象下的疯狂寻租与垄断暴利更是警钟四起；其次，“公路收费政策”是那个时代的产物，在GDP高速增长的当下，它的应急意义越来越式微，公共财政有能力不容规避对公用道路建设的合理负担，把免费道路还给纳税人既是政府的义务也是责任；最后，作为现代经济系统中最基本的基础实施，公路价格上升或下降会发生乘数效应，公路使用成本越低，越能最大限度降低经济系统运行成本，提高系统的经济收益，这也是西方发达国家普遍将公路作为公共产品提供的深层原因，我们的市场经济牺牲在“收费公路政策”上的效率怕已足够建起很长很长的公路了吧。
因为“公路收费政策”，在四川8分钱1公斤的萝卜，运到广州的运输费用竟达到每公斤1元，高价公路首先拦截了那些附加值低的产品——农副产品；因为“公路收费政策”，私家车和旅游业成本高昂；因为“公路收费政策”，地区之间产品和要素流动的成本攀升，资源和产品优势被“路费”消弭……市场让路越来越多，但收费让路越来越难走了：因为提供公共产品的为民事业嬗变为投资利益团体垄断的产业，公路的供给者实现了自身利益的最大化，却无法增进社会福利，这样的“公路收费政策”真要热爱到海枯石烂天荒地老？
作者：邓海建
