评论：一条"天路"连神州

　　蒋萌作品集

　　今天是一个大喜的日子。有的人为了买到去拉萨的首发列车而排长队。

　　雪域高原之上，一条“钢铁巨龙”穿行世界屋脊，横空出世。

　　作为世界海拔最高、线路最长的“天路”，青藏铁路2006年7月1日正式开通不仅标志着“中国最后一个不通铁路省区”成为历史，让神秘圣洁的西藏向世人敞开它那博大宽广的胸怀；更圆了几代中国人的梦想，打破了外国人“铁路永远到不了拉萨”的断言，令世界为之瞩目惊叹。

　　然而，青藏高原是世界上最年轻、海拔最高、对气候与生态影响最大的高原。青藏铁路也要穿越多个国家级自然保护区，沿线则是许多珍稀物种栖息、赖以生存之地，生态类型原始独特，既敏感又脆弱。因而，青藏铁路的建设是否会影响自然环境，对于环境保护又做出了哪些努力，也成为了国内外广泛关注的焦点。

　　所谓“未雨绸缪、三思而后行”。事实上，早在青藏铁路开工以前，国家有关部门就已对青藏高原的气候、环境、物种、生态进行了各项专题研究，并明确提出了确保冻土环境保持稳定、江河水质不受污染、水土流失防护得力、高原植被有效保护、野生动物迁徙自由、铁路沿线景观不受破坏等一系列的环保目标。言必行、行必果。工程建设中，环保举措处处可见。比如，施工挖土时必须将草皮揭下，并对表层的首土堆积保留，挖填之后，再将表层首土与草皮恢复到原貌。施工车辆与机械必须走专用道路，不许“天马行空”。为防止高原冻土层退融、保持路基稳定，设计施工时采取了多种措施：在地质复杂地段，尽量加以绕避；高含冰量地质，“以桥代路”；更以通风路堤、片石通风路基、热棒、铺设保温层等新技术、新工艺，保持冻土的温度。截至去年6月底，全线建成20座代路桥，抛填片石和换填渗水土达7.2万立方米，有效保持了湿地地下水的连通。针对藏羚羊这一我国特有珍惜物种，为了保持其原有迁徒路线，在认真观察分析基础之上，铁路沿线特设了33处野生动物“专用通道”；并有意将路堤坡度放缓，隧道顶部加盖明洞，便于动物自由穿越。有一次，为了让9000只临产藏羚羊通过五道梁建设工地前往可可西里卓乃尔湖地区产仔，工程更不惜损失，暂停了一些地段的施工。此外，行驶于青藏线的列车，厕所也采用了真空集便装置，废物、废水均有专用回收设备，沿线车站建立污水与垃圾存放或处理点，一律实行垃圾定点移交，污物集中排放。

　　透过种种细微之处，青藏铁路对环保的重视程度可见一斑。全线环保建设更全部按照“先验工后计价”原则进行。2005年，审计署对青藏铁路格尔木至拉萨段铁道环境保护资金进行了审计，环保资金比例占到了330.9亿元建设总投资的4.6％，15.4亿元的环保投资规模堪称中国铁路建设史上最大“绿色工程”。审计结果表明，资金管理使用情况良好，铁路沿线基本实现了“环评报告”提出各项目标要求，沿线河流、湖泊水质与建设前无明显变化。

　　社会发展与环境保护，相辅相成又休戚相关。假如片面追求发展，不顾对环境的影响，甚至以牺牲环境为代价，那么无异于“杀鸡取卵”，先污染后治理、得远不偿失的反面例子已绝非少数。反过来说，如果毫不考虑发展，全部维持现状，某种程度上又是一种“因噎废食”，地区间差异也将进一步拉大。没有经济作为基础，很多事也将无从谈起。因而，营造一种协调共进、可持续发展的关系与氛围是至关重要的。此外，受历史与自然等客观因素制约，西藏的基础设施仍比较落后，社会发展与内地存在差距，一些群众生活并不富裕，这对于民族团结、共同进步、相互交流、彼此互补显然是不利的。“山高路远”，道路艰险，也令某些境外势力蠢蠢欲动。“发展才是硬道理”，在国家实力整体提升、全国发展一盘棋下，西藏自治区、藏族同胞更不可能“置身事外”。

　　“让人民共享改革成果”、“西部大开发”重大战略决策，表明了国家对各地区、各民族共同发展繁荣的决心态度。青藏铁路的开通，更使人们有理由相信，这将为西藏带来更多的人才、项目、资金等发展源动力。青藏铁路的开通意味着什么？拉萨市市长罗布顿珠的话可能最为实在、也最是贴切——那便是“西藏从此可以与全国同步协调发展”。

　　一条“天路”连神州。衷心祝愿青藏铁路带动西藏各项发展的腾飞。