火·车

　　昨晚10点，拉萨燃放焰火庆祝青藏铁路开通。本报特派记者范继文摄

　　铁路运送进藏物资。（资料图片）本报记者范继文摄

　　纳木错。新华社发

　　中国铁建供图

　　■前景四问

　　如果说建设青藏铁路是人类书写在“世界屋脊”上的一个巨大惊叹号，那么展望这条“天路”建成后的前景，则有许多耐人寻味的问号有待破解。

　　一问：

　　能否成为南亚合作新起点？

　　最近，除了青藏铁路铺轨全线贯通外，西藏还有一件事受到关注，中国即将恢复开放西藏亚东口岸，开展与印度等南亚国家的对外贸易。这两件事说明，亚东可能成为青藏铁路又一个“兴奋点”。

　　亚东口岸位于拉萨西南460公里，距不丹首都廷布约300公里，距孟加拉国首都达卡600公里，南行数十公里至大吉岭，即可与印度铁路连接，一年四季可以通车。此外，亚东口岸是西藏及中国西部部分省区距离出海口最近的口岸，亚东口岸有望形成中国连接南亚地区的最大陆路通道。

　　二问：

　　是否会成为“赔钱路”？

　　青藏铁路格尔木至拉萨段长1142公里，国家批准的工程建设总投资为330.9亿元人民币，平均每公里投资高达2900万元。但受经济水平制约，西藏近期运进与运出量存在较大差距，加之高原环境运营成本较高，有人曾疑虑青藏铁路开通后是否会赔钱。

　　专家分析认为，在最近10年内应加速旅游、矿产开发、绿色食品加工、藏医药等西藏优势产业培育。特别是以藏东玉龙铜矿为代表的矿产勘探开发，争取做到与铁路建设同步发展，逐步平衡铁路运进与运出量的差距。

　　三问：

　　冻土层退融威胁铁路安全？

　　中科院资深专家吴紫汪援引一项最新的调查表示，近百年来，青藏高原的“永久冻土层”已不再“永久”，而正持续退化，可能在10年后对目前已全线铺通的青藏铁路构成威胁。

　　在冈底斯山—念青唐古拉山以北、安狮公路南北面积分别为30多万平方公里的区域内，其冻土几十年来在持续退化，而该区域正是青藏铁路的路经之地。

　　中科院沙漠研究所对近40年来青藏高原气温观测资料的分析显示：1975年到2002年，青藏高原多年冻土北界西大滩附近的多年冻土面积减少12％，多年冻土下界升高25米。

　　中国科学院寒区旱区环境与工程研究所的研究表明，近15年间，青藏高原区高寒沼泽草甸生态分布面积锐减28％，高寒草甸生态分布面积减少8％。上世纪60年代，这个研究所在可可西里挖了直径为80厘米的试验洞，这个洞现已蜕变为2米深、20多米宽的沟壑。

　　四问：

　　对高原环境的长远影响？

　　从某种意义上说，青藏铁路是一条铺在冻土上、穿越了高原野生动植物家园以及亚洲大江大河源头的特殊而敏感的铁路。其对高原环境的长远影响，不仅涉及“世界屋脊”的气候变迁和景观变化，而且事关自身的长期健康运营以及沿线经济社会的可持续发展，一直备受关注。

　　青藏铁路从选线设计就注意了最大程度地减少对高原环境的影响，在建设过程中更是以巨大的环保投入和具有创新意义的环保措施，体现出人与自然和谐发展的生态工程特色。专家同时提出，铁路建成后，对冻土路基、植被恢复乃至铁路沿线气候和景观变化进行长期观察监测仍然非常有必要。

　　■青藏铁路之最

　　1.世界上海拔最高的铁路———青藏铁路。青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里。

　　2.世界上最高的高原冻土隧道———风火山隧道。风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。

　　3.世界上最长的高原冻土隧道———昆仑山隧道。昆仑山隧道洞口海拔达到4648米，这里6月飞雪，一天四季，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。

　　4.世界上海拔最高的火车站———唐古拉车站。唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米。

　　5.世界最高的高原铁路铺架基地———青藏铁路安多铺架基地。青藏铁路唐古拉山至拉萨的第一站，便是地处海拔4705米的青藏铁路安多铺架基地。

　　6.青藏铁路线上最长的“以桥代路”工程———清水河特大桥。清水河特大桥飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带，全长11.7公里，是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥，也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程。

　　7.青藏铁路第一高桥———三岔河大桥。三岔河大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中，全长690.19米，桥面距谷底54.1米。它共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。

　　8.长江源头第一铁路桥———长江源特大桥。长江源特大桥全长1389.6米，共有42孔，跨过约1300米的宽阔河床。桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区，兼有冻土及融区的双重特性。

　　9.世界高原冻土铁路最高时速———建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里。

　　■修路难题

　　难题一：冻土

　　冷却路基以桥代路

　　冻土对温度极为敏感，对铁路的修建有非常大的影响。在冻结的状态下，冻土就像冰一样，随着温度的降低体积发生膨胀，建在上面的路基和钢轨会被它顶起来。到了夏季，冻土发生融化，体积缩小，钢轨也就随之降下去。冻土的反复冻结、融化交替出现，就会造成路基严重变形，整个钢轨出现高低不平，甚至扭绞成麻花状，影响正常通车。

　　建设者采用冷却路基思路、主动保护多年冻土工程措施来确保工程稳定性。这一思路的具体措施包括块石路基、碎石护坡，在路基两旁埋设高效导热的热棒、热桩，在路基中铺设通风管，在路基顶部和路基边坡铺设遮阳棚、遮阳板等。还有一种工程设计措施就是以桥代路，这个桥可不是一般跨江过河的桥，冻土科研攻关人员将之命名为“旱桥”。

　　青藏铁路建设专家组组长张鲁新说：“青藏铁路未来大规模出现冻土工程病害的可能性较小，行车速度可达每小时100公里，实现铁道部提出的‘列车在全线运行时间最短、行车设备实现免维修、沿线基本实现无人管理’三大目标大有希望。”

　　难题二：缺氧

　　高压氧舱紧急送氧

　　青藏高原施工区一年四季高寒缺氧，气候复杂多变，极端最低气温达零下45摄氏度，每年有115天到160天刮六级以上大风，最大积雪厚度超过40毫米，平均氧气含量还不到内地的60％，这里一半以上的区域为不适合人居住的“生命禁区”。

　　为了防止高原缺氧，建设单位在海拔4500米至5100米处创造性地运用高压氧舱，填补了国内外医学空白。全线配备常规医疗设备3900多台（件），职工生病在半小时内即送到工地医院得到有效治疗。遵循高原生理规律，所有参建人员在海拔较低的地区“习服”一周后，才准许到工地劳动。限定人员作业时间，采用机械施工，降低劳动强度。

　　4年多的时间，先后十几万人上下青藏高原，奋战在被称为“世界第三极”的生命禁区，迄今为止，无一例因高原脑水肿、高原肺水肿等高原病而死亡的事故。

　　难题三：吃水

　　每日净水150立方米

　　青藏高原河流水量受季节变化影响明显，施工沿线水质普遍含盐量高、浑浊度大，部分地区水源重金属含量严重超标，均不能直接饮用。过去五道梁以北施工单位生活用水全靠用车从几百里远的地方运输，每运一吨水至少需要80元，不仅不能满足职工生活需要，也增加了青藏公路运输负担。

　　科研人员青藏铁路建设沿线水源进行了抽样调查，在此基础上以清水河水源为样本，提出了集过滤、吸附、钠分离、消毒为一体的净水方案。根据这一方案在可可西里清水河安装的净水设备已调试完毕并开始供水。处理后的水质优于中国国内《生活饮用水卫生标准》。这一设备日产净水量可达150立方米，能满足六千多人日用水需求。

　　难题四：垃圾

　　工地绝不残留油污

　　青藏铁路自2001年开工修建以来，先后全国各地数十万筑路大军进入雪域高原，由此带来的环境问题是，如此众多工人生活所产生的垃圾如何处理？而铁路建设本身也将产生大量的生产垃圾，如若处理不好将会带来一片“白色污染”。

　　拿施工过程的现场环保来说，不管是机械还是人员，都不能在现场留有任何垃圾，生活垃圾和生产垃圾必须集中堆放和处理。假设机械在现场遗漏有油迹，施工结束时也必须擦拭干净，决不允许有点滴的油污残留。设置分类垃圾池，生活垃圾按“可降解”“可回收”“有毒有害”三类分开收集储存处理。

　　■沿线生态

　　高原植被

　　50年前的取土坑至今一毛不长

　　受严酷的气候条件影响，青藏高原植被生长非常缓慢。50年前的取土坑，至今还是光秃秃一毛不长。

　　当年修建青藏铁路西宁至格尔木路段和青藏公路，确实付出了相当大的生态代价，有的路段，路两侧几十公里的植被都遭到了严重破坏。

　　野生动物

　　曾挡住2000多头怀孕藏羚羊

　　目前我国藏羚羊的种群一共分居于四块区域：新疆的阿尔金山地区、青海的可可西里地区、西藏的羌塘地区以及青海的三江源地区。其中，可可西里地区是藏羚羊产崽的核心区域。周围三个地区的藏羚羊每年6月都要前往可可西里产崽，然后于当年的9月返回。青藏铁路就横在每年要从三江源前往可可西里的2000多头怀孕藏羚羊面前。

　　湿地生态

　　青藏高原已成为新的风沙源头

　　在对近40年来中国681个气象站气象实测资料综合分析后，中国科学家发现，青藏高原已成为新的风沙源头。

　　中国气象局兰州干旱气象研究所方小敏、韩永翔等专家研究发现，每年的12月至次年3月，青藏高原沙尘暴发生中心在藏北和青海的长江、黄河源区，4月到6月之间，中心北移到中国北方的干旱半干旱地区，中、高层西风和高原季风是主要的沙尘制造者和搬运载体。

　　■勘测老照片

　　国民政府勘测甘青铁路

　　1943年至1945年，国民政府先后派陇海铁路局副总工程师李俨、工程师宋梦渔、选线工程师刘宝善等人，组团率队勘测甘青铁路，撰写了“草测报告”，绘制了剖面图，实施了青藏铁路基点段甘青铁路的部分具体工作。

　　新中国设计青藏铁路

　　中华人民共和国成立后，1955年10月，当时的西北设计分局（现中国铁道建筑总公司铁道第一勘测设计院的前身）派遣曹汝桢、刘德基等4位同志随西藏军区后勤部副部长慕生忠将军一同进藏，就修建进藏铁路的可行性展开沿线调查和收集资料工作（即“踏勘”）。1961年因故停止。

　　雪域高原铁路梦圆

　　青藏铁路第一期工程西宁至格尔木段泉吉峡隧道群。

　　青藏铁路从西宁至拉萨全长1956公里，是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路。把铁路修进西藏是几代中国人的梦想，但这一想法直到新中国成立后才逐渐变为现实。

　　综合新华社