公路运输将被铁路替代

　　随着青藏铁路的开通，青藏公路的运输压力将减少。（资料图片）本报记者刘军摄

　　目前，进藏路线有6条，分别是青藏铁路、新藏公路、飞机航线、川藏公路、滇藏公路和青藏公路。青藏铁路的开通打破了西藏的交通格局。制图杨立场

　　对于青藏铁路开通后的影响，官方曾多次引用《青藏铁路建设对西藏自治区经济社会发展的影响》中的数据和观点，当地政府甚至以此作为青藏地区经济社会发展规划的重要参考。《青藏铁路建设对西藏自治区经济社会发展的影响》是一份由中国社科院和西藏社科院共同完成的调研报告。2002年4月，两院共同组成课题组，在对拉萨车站以及相关路基、隧道建设的情况进行实地考察和反复讨论的基础上形成了现在的报告。

　　张承耀，中国社科院工业经济研究所研究员，《青藏铁路建设对西藏自治区经济社会发展的影响》报告课题组成员，主要牵头人。

　　■交通青藏铁路将替代青藏公路

　　记者：青藏铁路的修建，有人用“举世瞩目”这个词来形容，可见其意义之重大。您认为，青藏铁路开通给西藏地区带来的最直接的影响是什么？

　　张承耀：应该是交通运输方式的改变。西藏的交通运输设施十分落后，运输体系以公路和航空运输为主，管道运输为辅。但在5条进出藏的国道中，实际上只有一条青藏公路常年畅通，85%的进出藏物资、90%的进出藏人员由它完成。

　　记者：青藏铁路打破了这种交通运输格局？

　　张承耀：对。铁路运输将逐步成为主导，因为它价格低廉，又比较安全舒适。青藏铁路的开通，将对青藏公路运输产生替代作用。青藏铁路对西藏货运的影响要远大于客运。我们预测，2010年进出藏货运量将达到280万吨，其中铁路进出藏货运量将达到210万吨。

　　■经济打开西藏经济发展“梗阻”

　　记者：青藏铁路将对西藏地区经济的发展产生怎样的影响？

　　张承耀：这就是青藏铁路带来的双赢。货运价格下来了，西藏经济建设所需物资及农业生产资料的成本将会大大降低，由于西藏的地理位置，它发展所需要的物资基本上是靠内地供应，运距长、运费高、损耗大。2002年的时候，西藏的商品物资价格要比内地省区高很多，在拉萨，煤炭一吨700元，水泥一吨750至800元，运输成本高达每吨600多元，高昂的运费，削弱了企业的竞争力和资金的使用效率，对经济增长产生了无形的阻碍作用。

　　记者：铁路开通后，运输成本就会降下来了。

　　张承耀：不光是运往西藏的成本降了，西藏的很多好东西也将更方便地运到内地，比如高原食用菌、红景天、人参果等具有高原特色的绿色食品，还有无污染、含微量元素丰富的矿泉水，以及用矿泉水酿造的啤酒，这些资源和产品都具有极高的营养价值和食用价值，过去由于交通不便，运费高昂，这些产品运出量很少，或根本无法运出，铁路修成后，随着运费的降低，这些产品的竞争力就会提高，这同样可以促进西藏经济的发展。

　　记者：这真是应了“要致富，先修路”的老话。

　　张承耀：铁路是重要的经济命脉。由于西藏与内地的交通不便，西藏与内地交流的成本非常“高昂”。1951年，中央政府曾动用4万多头骆驼向西藏长途运输货物，当时每行进一公里，就要留下12头骆驼的尸体。青藏铁路开通后，这种内地和藏区交流的成本就下来了。

　　■居民铁路沿线居民最先受惠

　　记者：其实对经济的影响是比较容易感知和预计的，我更关心一条铁路建起来后，对它沿线人民的生活方式、思想观念乃至西藏文化和社会产生的影响。

　　张承耀：肯定会有很多人的生活因为这条铁路的通车而改变。2002年，在拉萨100元人民币只相当于沿海地区54元的购买力。铁路开通后，首先受惠的应该是铁路沿线的居民。随着藏北及拉萨市城镇体系的发展，城市规模的不断扩大和人口增加，将明显增强对周边城镇、各地市和边境口岸的辐射带动作用，从而间接地推动全区城镇的发展。

　　记者：随着经济发展水平和生活水平的提高，人们的生活方式和观念也就会不一样了。

　　张承耀：这其实也是相互的。对于西藏这样一个经济社会发展落后的民族地区而言，要实现跨越式发展，更需要观念的更新和思想的解放。与沿海发达地区相比，西藏的市场意识和市场机制发育严重不足，青藏铁路的开通，除了给西藏带来了巨大的物流和人流以外，还带来了信息流。随着国际国内统一、开放市场的形成以及因此产生的人口流、信息流、资金流，将冲破长期以来自然经济、产品经济的禁锢，从根本上改变过去那种自给自足和闭关自守状态，形成新的价值观、消费观、新的思维方式和行为方式，使西藏地区更快地走向现代化。

　　■游客将吸引更多中低收入群

　　记者：这就会给西藏的旅游业发展提供了便利的途径。

　　张承耀：青藏铁路修通后，将吸引更多的区外中低收入的游客来西藏旅游，西藏的旅游业将呈现一个跳跃式的发展。

　　此外，到西藏来务工经商的人也会更多，西藏人民也将可以更方便地走出西藏，到外面去看看。我们预测，到2010年，进出藏客运量将达到180万人，铁路就占了63万人。

　　■生态

　　单一食物链不利于持续发展

　　记者：很多人会有这种担心：现代文明会让想象和记忆中的那个美丽西藏消失，会吗？

　　张承耀：生态环境保护的问题，在铁路建造之初就已经被纳入了整个计划。青藏铁路在建设过程中会对沿线及其辐射的自然文化区域和人文文化遗产采取严格的保护措施。从另一个角度考虑，上面我们也提到，青藏铁路的贯通，将深刻改变西藏城乡居民的消费结构，这种消费结构的改变，将有利于改善西藏的生态环境，实现可持续发展。

　　记者：能举一些例子吗？

　　张承耀：比如，受自然经济的影响，西藏的农牧民，特别是铁路沿线的藏北地区牧民的食物结构单一，基本上依赖于牛羊肉生活，还停留在自给自足的自然经济消费方式上。这种消费方式不仅延缓了居民生活质量的提高，还因食物链的单一性对当地生态造成严重的压力，随着人口增长，导致牛羊肉需求量增长，草场超负荷承载大量牛羊，导致了草场退化和生态系统失衡，例如藏北草场的退化，主要原因就是人口增长、居民食物结构单一造成的。青藏铁路修通后，大量廉价消费品运到铁路沿线，高附加值的牧业产品也可快捷地运往内地市场，通过商品交换，引导牧民向多品种消费转变，这就可以减轻因过重依赖于牛羊而造成的生态压力。

　　客运

　　机票可能会降

　　记者：对当地人而言，青藏铁路的开通意味着出门变得容易了。对外地人而言却非如此，飞机似乎是更好的选择。

　　张承耀：搭乘飞机进藏确实便捷，但它的价格也不是大多数游客能够接受的。比如北京到拉萨，机票比火车票至少贵7倍，飞行时间约5小时，而火车却要48小时。对游客而言，两者各有所长，各有所短。

　　记者：机票常年不打折。青藏铁路开通后，您认为机票有可能打折吗？

　　张承耀：做这份报告时，西藏的航空运输主要由西南航空公司垄断，不仅价格高，而且很少打折。当年，北京至拉萨的机票价格为1940元，上海至拉萨为2210元，广州至拉萨为2000元，西宁至拉萨为1290元，重庆至拉萨为1300元，成都至拉萨为1200元。这一定价远高于国内航线的定价。随着青藏铁路的开通以及航空垄断局面的打破，进出藏机票价格将会出现下降的趋势。

　　记者：对公路客运呢？除了减轻压力，运价方面的影响会有多大？

　　张承耀：事实上，除了刚才提到的航空客运，公路客运的成本是比较高的，所以运价相对更高。这是因为公路运输受道路条件和天气制约，西藏的大部分公路都是季节性开通，所以成本大。特别是从西北地区和青藏公路沿线进入拉萨的客运价格，平均每公里客运价格高达0.27元，青藏铁路开通后，相当一部分旅客“弃公走铁”，那么公路客运的价格自然就会下来了。

　　本版采写本报记者刘薇