中小巴谢幕之后

　　2006年6月30日，对于深圳市民来说，是一个不平常的日子。从这一天开始，陪伴了他们17年的中小巴，彻底退出了特区。

　　走过17年的风雨，中小巴告别特区的时候到了吗？眼下，是清退的最佳时机吗？在深圳市民热烈讨论中，赞成者有之，反对者也不少，他们在日常生活和各大论坛上展开了一波又一波的讨论。

　　4万人的改变

　　取消中小巴意味着有4万人需要改变习惯的出行方式。

　　“从此，这座城市就少了一道绿色的风景线。”25岁的小杨来自遥远的内蒙古，刚来深圳一年的他，住在福田区的上沙村，上班在巴登街附近。绿色小巴就是他每天出行的交通工具。每天清晨，他下楼都能遇上恰好启动的416路车，晚上下班乘车同样方便，偶尔加班晚了，也不需担心，绿色小巴在深夜仍然营业。相比那些公司附近没有小巴，加班只能打的回家的朋友，小杨的内心充满了幸运感。

　　自6月30日起，小杨的这份侥幸心理早已荡然无存。每天，他不得不提前30分钟起床，步行很远到深南大道上去搭乘大巴，跻身于拥挤的车厢，忍受大家的浓郁的体味。堵车，更是家常便饭，随之而来的便是因为迟到被罚款。

　　早在去年4月，小巴退出特区的计划、时间和具体退出的车次，不时见诸报端。但是很快，又有消息称，由于“三个一批”方案实施后将有600余辆车转移到关外，该消息引起了宝安、龙岗两区的公交企业的集体反对，认为这将加重两区公交的恶性竞争。而关内的企业家也联名上书市政府，希望政府能够延缓小巴退出特区的时间。

　　企业的呼声得到了政府的重视，小巴撤出的时间果然是延期了，但是最终未能改变撤出的命运，改变的，只是出行者的习惯。

　　来深圳一年的彭小姐与小杨拥有同样的心情。她住在上梅林，公司在上步中路。乘坐411路小巴是她最熟悉的出行方式。由于411路走的是北环，途中停靠的站点比较少，速度也非常快，堵车现象更是少之又少。两地往返之间，20分钟足够。刚来深圳的她不禁感叹：“果然是特区，做什么事效率都高。”

　　自7月1日开始，411路小巴走了，67路大巴来了，带来的是拥挤和煎熬。从西丽至滨河总站的67路大巴，早晨上班时车厢内拥挤不堪，彭小姐只能忘掉自己的性别意识，拼命挤上车，然后在“前胸贴后背”的状况下，赶往单位。除此以外，更让彭小姐郁闷的是，换车后，速度明显下降，乘车时间增加了一倍，更别提堵车时候。而周末出行也同样不便，缺少了小巴，仿佛有点举步维艰的味道。

　　当然，持不同意见的市民也不在少数。在采访中，不少市民表示，中小巴服务质量差、不按站停车，还时常出现甩客的现象，在方便群众的同时，也增加了出行的不安全因素。

　　据了解，今年5－6月底退出的25条线路，也是客流量较大的线路，每天的客流量约为20万人次，这表明取消中小巴后约有20％的市民需要改变出行方式，意味着有4万人需要作出改变。

　　因此，在短时间内让大巴取代中小巴线路，也是交通部门将要面临的难题。

　　针对小巴撤出特区，曾经有新闻媒体对此进行网上调查，接受调查的5432人次中，1741人次会常坐中小巴，主要出行工具大中小巴各占一半的有1933人次，很少坐中小巴的有1656人次。调查中持反对意见的为2686人次，占一半，赞成的有2140人次，占四成，539人次觉得无所谓，占一成。

　　针对市民对出行不便的普遍担心，深圳市交通局的相关人士从几个方面作出解释：特区内的“路网”已经很发达，市内道路完全适合大巴行走；而且，交通局表示，通过他们的时常调查，深圳中小巴和大巴线路重复率超过70％，如果把中小巴撤销，及时补充大巴，基本不会影响市民出行。同时，中小巴退出是经过包括规划、交警、法制办等多个政府职能部门共同论证后，并参考国内其他城市的成功经验，由交通部门按照法定程序报批实施的，是个针对性极强的合法举措。

　　问题迭现

　　多处路段出现严重拥堵，“黑巴”日益猖獗……

　　中小巴刚刚撤出特区，就爆发了各处大堵车的场景：白石洲、大冲、科技园路段的公交路段堵塞得非常严重，翠竹路和东门等路段也是拥堵不堪。有网友在论坛上直指中小巴撤出，是造成白石洲等地大巴拥堵的根源。该网友认为，首先，中小巴的退出导致原站台位置严重短缺，要保证与之前相等的流通频率，就必须有相当数量的大巴顶替小巴，而大巴的体积约是小巴的两倍，这样造成原站台上下客位置严重短缺，塞车也就不可避免了；其次，大巴的笨重、启动速度慢也是塞车的原因。大巴缺少中小巴的灵活、启动速度快、流动频率高等优点。

　　在各大论坛里，总有帖子不时冒出：“怀念431路公汽”，“441路公汽停开了，我们到哪里去坐车？”等等，总不乏网民来声援顶帖。

　　有网友在论坛上张贴照片或传上视频，在东门等地营运的黑小巴络绎不绝，上车的人非常多。中小巴撤出深圳后，由于相应的配套设施没有跟上，客观上造成了蓝牌车的非法营运。

　　而来自相关媒体的报道称，最近，白石洲附近，进行非法营运的蓝牌车也日益猖獗。一个选择黑小巴的市民满脸无奈：“出租车大多不愿意出关，大巴的速度太慢，也是无奈之下的选择。”

　　大巴替换小巴

　　交通部门表示，已经增加了大巴的运力，并将延长服务时间，尽量增加服务覆盖面。

　　近日，深圳市交通局公布了38条新增的大巴线路，敲定了在今年8月31日前开通的38条替代中小巴的大巴线路，其中包括覆盖屋村、热点站的31条线路和7条夜班线路。其中57路／54路和53路等11条线路已经开通。而交通局同时承诺，未开通的线路也将依据市民反映的热点于近期依次开通，而这些大巴线路尽量覆盖原有的中小巴热点线路和屋村。

　　目前，交通部门已经增加大巴的运力，例如不到10公里长的82线路按规定应配备10辆车，目前已经配备了20辆车，高峰期的发车间隔为2－3分钟。

　　随着大巴客流量明显增加，为加强公交站点设施基础建设，减少因公交站点设置不合理对道路交通畅通造成的不利影响，深圳市交通局拟对67个公交停靠站进行港湾式改造，对深南东路新秀立交(南侧)、冶金大厦(南侧)、京鹏大厦(南侧)、新洲花园新洲路(东侧)等公交停靠站，在原位置建设港湾式公交站；深南中路地王大厦(北侧)、深南中路市委(北侧)等公交停靠站，将进行不同距离的迁移后，再建设港湾式公交站。深南大道沿线23个中小巴站点将改造为公交大巴停靠站，特区内60个公交停靠站将进行站位调整。

　　另外，为满足近期特区内全部中小巴退出营运后市民晚间出行需求，深圳市交通局日前会同深圳巴士集团股份有限公司进行调查分析，在此基础上有针对性地延长14、38、208等22条线路的服务时间，延长时间分别从20－120分钟不等。2005年11月实施的8、9、15路等32条线路延长服务时间30－150分钟的晚间服务方案，共计54条线路延长了服务时间。其中11条线路目前已经实施服务时间延长的线路情况，其余11条线路也正在着手准备中，预计将于本月10日之前全部实施新的延长后的服务时间表。

　　市交通局表示，有关部门在确定延长服务时间具体线路时，详尽分析了近段时间市民的有关投诉，充分考虑了线路途经区域市民的出行需求以及时间要求，延长服务时间与居民的夜间出行需求尽可能吻合，并尽量增加服务覆盖面。

　　质疑与期待

　　“小巴撤出已成为不争的事实，无法改变。更重要的是，交通部门该如何做好后续工作，确保市民的出行方便。”

　　相当部分的市民对此问题持理智的态度，他们认为，在中小巴带给市民便利的同时，确实逐渐出现了营运秩序混乱、经营主体模糊、网线结构不合理、管理监督难以到位和安全隐患增多等问题。但是，因为这样，政府采取“一刀切”的手法，把中小巴全部清理出特区，并不妥当。

　　一家中小巴企业的负责人在接受记者采访时表示，从社会利益方面来考虑，中小巴退出特区的时机并未成熟。虽然深圳的交通日益发展，但是目前深圳的城中村多，道路大多比较窄小，很多城中村无法行驶大巴，中小巴是庞大的城中村出行的主要交通工具。譬如上沙、下沙村，同乐和月亮湾也存在同样的问题。同时，深圳的很多路段受条件限制，并不适宜大巴营运，福田区的振华路和振兴路，罗湖区的南园路等路段的路面均比较狭窄，大巴通过非常困难，容易造成交通堵塞。除此以外，该负责人表示，由于大巴的排放量大，一辆大巴的用油量一般是小巴的两倍，其营运成本要远远高于中小巴。

　　与深圳一河之隔的国际化城市香港，交通设施非常完善，仍保留着300辆左右的小巴。其在政府监管、运输署主管下实行企业化经营，对公交系统进行补充。在人流不多、没有地铁的地方进行营运。据介绍，同比之下，小巴能比大巴节省20％－40％的营运成本。鉴于此，有网友指出，政府不应当对中小巴采取“一刀切”的方式，而应该对其加强管理。

　　一市民在接受记者采访时表示：“小巴撤出已成为不争的事实，无法改变。更重要的是，交通部门该如何做好后续工作，确保市民的出行方便。”

　　本报记者

　　小巴司机老禹：

　　如果让市民投票，小巴肯定不会退出

　　在会展中心遇到老禹时，他正靠在方向盘上打盹。老禹来自湖南，年龄不大驾龄不短。两年前，在亲戚的介绍下，老禹来到深圳，进入某中小巴公司，成了一名小巴司机。

　　初来深圳时，老禹开的是416路车，从上沙至火车站，这是一条比较“黄金”的线路，坐车的人不少，老禹的收入也不错。据他介绍，他们的工资由两部分构成，其一是跑车的趟数，其二是人头，没有所谓的基本工资。跑的趟数多，乘客多，司机的提成也就高。

　　小巴一般实行轮班，5：30至14：00为上午班，下午班一般到晚上11时。那时候，老禹特别有拼劲，每天总是尽量多跑一段时间，这样当天的收入会高一些。一般而言，老禹平均每个月的收入都在4000元至5000元左右。

　　收入多，压力也大。老禹声称自己两年来，精神都是高度集中。“为什么？当然是因为要冲红灯啊。”说到这，老禹有点不好意思地笑了，“还要掌握诀窍，不能被交警抓住，要绕过电子眼的感应线，否则被抓住就是400元。”

　　但是，除了这个，其他诸如小巴的欺诈行为之类，自己从未沾染。遇上有老人和小孩上下车，他总是耐心地等待，“赚钱，也不能没良心啊。”

　　随着小巴迁出深圳，老禹所在的公司从上沙迁移到了沙湾，也开辟了一条新线路：沙湾——会展中心。线路太新，以至于基本上没有什么客人，有一次，整整一趟，车上仅有一个乘客，还在中途就下车了。

　　生意不好，收入自然会减少。老禹告诉记者，一辆小巴一天的用油量大概是60多升，200元钱左右，而一辆大巴每天的油费需要400多元，每辆车每个月，公司至少要亏2万元。“油费增了，客人少了，哪有钱赚啊！”

　　刚转换了十几天，公司是否会出台新的工资标准，老禹并不清楚。他只知道，收入至少要减少一半，当然压力也减少了一半。每天交完上午班后，他就可以到处逛逛，看看深圳。

　　尽管现在轻松，但是老禹坦言，宁愿继续去开小巴，理由是“赚钱多”。对于外出营生的人而言，赚钱即使不是唯一的标准，也是最重要的标准。

　　当被问及对中小巴退出特区的看法，老禹憨憨地笑了：“如果让市民来投票决定的话，我肯定还能开小巴。”

　　观察

　　小巴问题考验主管部门服务意识

　　陶然

　　有压力就要解决，一直生活在重压之下，谁也受不了，市民是这样，政府亦然。

　　把“小巴同志”请出特区范围，是深圳交通管理部门面对压力的一个解决方式，这个语境下的压力是“中小巴管理混乱，改善不好，且影响城市形象”；旧压力去了，新压力也来了，从7月来的实际情况看，用来替代原先的小巴线路的大巴线路在覆盖范围、运营时间方面给一些习惯了小巴的人们带来了相当的不便。再考虑到最近一直问题不断的深圳公共交通话题，这个新压力相信也让管理部门头疼。

　　那么，“小巴同志”究竟是个什么样的“同志”？笔者发现，许多深圳人在网络上抒发自己感受的时候，都自发或者自觉地执行了辩证法：承认小巴确实有这样那样的毛病，然后是特区内取消小巴对自己生活造成影响的抱怨。这就告诉我们，“小巴同志”其实还是一个有用的“同志”。

　　笔者认为，深圳的“小巴”某种程度上是这个城市性格的一个浓缩。其一，生于市场。大约1989－1990年的时候，深圳公共大巴的运力无法满足深圳市民对于交通工具的需求，企业民间的资本投入成就了这个行业。其二，生具闯性与野性。在深圳，小巴常常被形容成一个游戏——极品飞车，或者一部电影——亡命天涯，由此亦可见它对城市交通安全和城市形象的影响。

　　在深圳对城市实行精细化管理的时候，将有历史功绩又疾病缠身的小巴请出特区，是一种简单可行的改善交通管理效果的方式，而其背后可能有的损失，就是由于现阶段的替代品的服务水准以及便利性还没有达到预期需求，而对部分公众“行”的影响。

　　问题是，这部分公众是不是就该为改革买单？

　　笔者觉得政府应该更加有效地传达这样一种信息：这种代价的付出是暂时的，其根本目的是为了更好地提供服务。打个比方，就像修缮一栋房子，修的过程中你就不能在这房子里住了。但作为普通公众来说，相比关心根本目的，他可能更加关注现实利益。

　　那么，管理部门作为交通公共资源分配的操作者，应该在类似事件中表现出更加开放和活跃的态度。比如，可以在媒体上发布一些类似的公告：承认替代小巴的方案尚未能100％满足社会需求，会进一步征求有实际需求的公众意见，向受影响的市民表述一些歉意的姿态等等，这或者也是一个服务性政府的题中之义。同时，在具体做法上，交通管理部门必须把“小巴弟弟”让人怀念的一些优点移植到“大巴哥哥”的运营当中去，这是解决管理者也是解决普通市民压力的共同选择，如对于线路的设置，在考虑运营成本的前提下，更多地吸纳普通市民的意见，比如召开类似的听证会等等。

　　类似小巴话题，其实许多事情都在考量各级政府和具体管理部门的公共关系处理能力，这应该也是执政能力的组成部分。类似部分深圳市民对于小巴事件的怨词，它未必够得上“危机”，但自有得到足够重视的权利。

　　图：

　　中小巴的离去，引起了深圳市民的热烈讨论。丁玎摄

　　在东门，没有了小巴的便利，公共大巴排队进站很常见。丁玎摄

　　华强北的“黑巴”，在小巴退出之后越来越多。丁玎摄