同一企业的公交车，今天收二元，明天收一元，这并非价格混乱。据报载，深圳出台新规，政府对车票价格只作上限规定，所有公交车、的士和长途客运车，均可自由下浮，但须明码标示。这是打破公交价格垄断的重要举措，将对提高公交营运质量产生重要影响。
城市公交运输业的改革时日不短，但其公益性质却越来越模糊，一方面是“限制进入，线路垄断”，另方面是市场化经营，连“升价”也高度统一，服务质量提高有限。以广
州为例，公交公司的竞争大体上停留在线路资源的争夺，谁争得了哪条线路，谁就基本上垄断了这条线路的乘客；某些路段虽也有不同的公司营运，但人多车少、票价统一的现状，决定了它们之间只能是共同垄断地分享客源，而无法开展有效的竞争。
因此，公交车的软硬件虽然不断升级换代，但在基本服务上，比如站牌的设置和标示、安全行车、准确报站、礼貌服务等等，多年来虽有改进但改进不大；某些独家垄断的线路，服务质量的提高更是动力匮缺。
深圳公交在高限基础上，打破票价统一的局面，其传递的信息是多方面的。首先，它把竞争从单车争取客源转到以车队为单位的价格实惠，有利于遏制为争客而超车、飙车、抢站等违章行为，并让乘客获利；其二，票价收入的减少必然要求增加客源来弥补，这就让改进服务有了利益上的动力；其三，价格竞争所蕴含的公平原则，必然打破某些线路独家垄断的状况，推动线路的招投标……
当然，笔者并非主张公交经营市场化，但它应在公益性前提下，在具体操作环节引入市场竞争。深圳把票价作为改革突破口，是值得期待的，它体现了公益（上限）和市场（自由下浮）的结合，值得其他城市学习。贺贝
