上海南站旅客深夜坐不到公交 服务配套该谁埋单

　　夜幕下的上海铁路南站灯光璀璨。当晚，经过上海建工集团安装公司工程技术人员3年的紧张施工，上海铁路南站机电设备安装工程全面完成，并首次试灯成功。上海铁路南站共安装各类机电设备3330台，铺设电缆370公里，各类管线295公里，灯光30000套（组）。新华社发

　　铁路上海南站大批旅客深夜坐不到公交引出话题——

　　公共服务配套该由谁“埋单”？

　　铁路上海南站运营20多天来，与之配套的地面交通一直是市民关注的一个焦点问题。按照规划，上海南站将有5个出租车候车点及20多条辐射四周的公交线路，旅客能够便利地享受“一站式”换乘服务；但7月1日投入使用后，地面公共交通系统却出现了不少问题，“出站进城”的旅客颇感不便。

　　新民晚报“夏令热线”开通以来，市民相关的投诉与反映不断。昨天深夜，本报记者与志愿者在上海南站实地调查时发现，由于配套设施与管理不到位，现场地面交通秩序混乱，旅客夜间出南站的确不顺——

　　公交车地铁夜间停运

　　由上海南站始发的公交线路目前有9条，在南北广场外的沪闵路、石龙路上还有多条公交线，加上途经的地铁一号线和三号线，白天旅客下火车后出站进城，换乘总体上还较方便。但深夜11点半以后，在上海南站停靠的列车还有3趟，而所有的公交线与地铁线此时已停驶停运，出站进城的旅客不得不依赖出租车。昨夜11时50分，记者在上海南站的东北出口处看到，不少拎着大包小包的旅客在打听哪里可坐公交夜宵线。得知“目前还没有”，宁波来沪旅客王先生十分吃惊：“这么现代化的交通枢纽，怎么连公交夜宵线也没有？”从杭州旅游返沪的柯小姐抱怨道，深夜地铁、公交都坐不上，夜间打的费用又高，“太不方便了”。据记者现场观察，许多急于出站而又不愿坐出租车的旅客，选乘两轮摩托或几个人搭载无证营运的“黑车”离去。

　　出租车司机挑肥拣瘦

　　深夜公交车和地铁停运，出租车便成了旅客出站进城的唯一“合法”交通工具，可上海南站的出租车营运管理也存在不少问题。目前上海南站有南北两个出租车候车区，由于南候车区的道路情况比较复杂，问题尤为突出。记者在现场发现，进入南候车区的车道只有一个，但候客的出租车往往有数十辆，常常排长龙。一些急于载客的驾驶员，为了占据一个有利的候车位，从出站口违规倒车进入候车区，以加塞排在“车龙”前面。如此一来，正常出站车辆的通行严重受阻，驾驶员间时常为此发生争执。

　　一些“的哥”见深夜旅客不得不选择出租车离站，便堂而皇之地挑拣起业务，只青睐长线乘客，对短途乘客冷眼相待甚至拒载。记者走入南候车区上客点，原本呼啦围上来拉客的“的哥”，听说目的地为附近的上师大，便纷纷调转身离开。最终记者还是在非正常候车区坐上了回程的出租车，驾驶员陈师傅介绍说，许多小公司或私人车主的出租车，一到深夜就占道为王，严重影响了候车区的秩序，大公司的驾驶员一般都不愿来此接客，导致了混乱现象的恶性循环。

　　车道设置不周辨识难

　　由于上海南站的道路及车道标记标识不够完善，众多驾驶员对实地道路又不够熟悉，许多本来应该到“出发层”的送客车辆进入“到达层”，而进入“到达层”的车道没有将出租车到达下客与上客区分开，致使不少下客出租车开进上客车道，造成上客点秩序混乱。此外，上海南站南广场高架路下匝道左转车辆与地面动力南五路直行车辆，也经常发生冲突。动力南五路石龙路路口两信号灯间距较短，一旦直行遇到红灯，从匝道左转车辆便无法通行，驾驶员便喇叭长鸣，吵扰一墙之隔的居民小区。

　　记者在昨夜的实地探访中，多次询问上海南站的工作人员及值班民警，发现绝大多数无法指明广场道路的所在方向。换一个角度考虑，如果是一名急于赶路的旅客，这样的服务质量显然与现代化的硬件设施是不适应的。

　　谁来为管理“补位”

　　造成如今夜间旅客出上海南站“难”的主要原因，归纳起来是相关的配套设施的不完善和现场管理的不到位。据负责上海南站行政执法和监管的市交通行政执法总队二大队长汤利国介绍，尽管在站区公安民警的协助下，执法人员本月已在上海南站查获各类违章123起，查扣“黑车”5辆，但这只是“治表”，要从根本上解决地面交通系统的混乱，还需配套设施和现场管理的完善。

　　那么，上海南站地面交通的配套设施和现场管理，到底该由谁来“埋单”呢？该由铁路部门负责，还是由交通部门接管？至少眼下还看不到争论的结果。即便是最终由交通管理部门“接盘”，是否就应该由经营企业来承担这个责任呢？现在的情况是，油价持续上涨，企业成本上升，夜间客流较少，公交企业大都没有开设夜宵线的积极性；而为上海南站的出租车候客区派驻现场调度管理员，非但得不到什么益处，每年100多万元的额外开支，更是让每一家出租车经营企业不愿也不敢轻易答应下来。应该说，上海南站的公交、出租车等相关的配套，毕竟属于社会公共服务的范畴。在目前企业市场化后，如何探索新的管理机制与模式，确实是一个难题。

　　一些市民和业内人士为此建议，由政府出钱购买公共服务，以填补城市交通管理机制上的“盲点”，真正方便市民出行。（记者 张欣平 志愿者 刘昌荣 朱敏欢）

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　　中国的城市交通应当选择怎样的发展路径？是像欧美国家那样以发展小轿车为主，还是像香港那样以发展公共交通为主？我一直认为，像中国这样人口众多的国家，应像东京、香港一样优先发展公共交通，将更多资源和优惠政策配置到公交系统，让百姓无需每家购车也能出行方便，以缓解我国交通堵塞、空气污染、能源紧张的巨大压力。这样的选择才是真正符合中国国情的选择。

　　据《北京日报》报道，北京市将从今年下半年开始免费向公众开放15个公园和博物馆。消息一出，引起了社会强烈关注，从中可以看出，“公园免费”这样涉及政府公共服务的事情，大家都十分在意。还有多少类似公园、博物馆的公共服务设施应当回归为公众服务的本来面目，值得我们认真思考。

　　公园和博物馆等公共设施，建设和维护都需要一定的费用。在我国特定的历史阶段，政府出于财力限制原因，对这些场所实行收费服务可以理解。但当城市的公共财力积累到可以承担这笔费用时，再向公众收费就说不过去了。北京市即将对部分公园和博物馆实行免费开放的消息之所以引起广泛关注，还有一个更重要的原因，即近年来这些场所收费大幅上涨，已经使多数市民百姓望“园”兴叹，质疑公共服务变成各地政府甚至企业生财之道的声音日趋高涨。

　　来源：新民晚报