评论：9字头公交退出三四环未必能治堵

　　交通拥堵目前已经成为影响北京城市宜居的最大因素，路越修越宽、桥越修越大，但交通却出现了越来越堵的迹象。市政部门为此采取了许多措施，但收效似乎并不明显。

　　最近，公交部门又提出了将部分9字头的公交车退出三、四环的方案（据8月2日《华夏时报》），该方案认为9字头公交车大量进入城市繁华路段，是加重道路拥堵的重要原因

　　笔者每天都乘坐9字头的公交车进城上班，根据切身体会，觉得这样的方案未必能达到缓解交通的目的。

　　一、9字头的公交车是郊区群众进城的主要运力，以大兴区黄村为例，月票公交车只有3条，而无月票线路就有20多条，其中八方达公司的9字头车有15条线路，占四分之三的样子。如果真要限制这么大量的车次进城，将给市区公交增加多大的压力呀，市区公交将不得不增加相应车次的投入，公交公司能否承担得了呢？即便市区公交增加了相应的车辆，那么这些市区车辆运营也同样会占用道路。

　　二、现在乘坐9字头车的乘客，绝大多数的目的地都是在市区中心地带或者需要在城市中心区域进行换乘，乘车人可以根据各自不同的出行方向选择不同的9字头线路，如果偏要把不同方向的乘客纠集到一个或几个地点换乘，很多人可能会增加换乘的次数和乘车时间、距离，无疑也会增加乘客的时间成本和乘车费用，整个社会的交通成本很难减少。

　　三、现在我们已经能够发现，在一些诸如六里桥、四惠桥、双井等公交线路较多的站点，由于同时进出站的车次多，经常发生公交车之间相互阻塞等混乱现象，影响车辆的顺利进出站，耽误了大量的时间，甚至造成该地段整条路面的交通不畅。试想如果建设一个比六里桥大得多的换乘枢纽，该有多少车次同时进出站。那么，这些枢纽附近的交通能否承受得了将成为大问题。

　　四、北京城乡或者说城郊的界限也是相对的，随着住宅郊区化的发展，四环以外的居住人口越来越多，城乡一体化的发展也使郊区越来越城市化了，城乡间的流动一点都不比城市区内的流动量小。数百万的乘客流量，需要在四环边上建多少枢纽才能运出去？所以，硬性地划分一个城乡界限是不太现实的。

　　五、从目前的9字头线路来看，完全穿越市区的线路并不多，9字头线路向城区延伸基本上还是本着向城区运输乘客的原则布线的，大多数线路也就止于三环附近。大约两年以前，公交部门曾经对9字头线路的城区站点进行了一次大规模的削减，结果进一步加大了城区大站的周转难度。根据这样的教训，我们不能寄望更大的交通枢纽能解决难题。

　　解决交通拥堵根本的原则只有一个，就是尽量减少乘坐公交车的时间成本、经济成本、社会成本，这样才能实现公交事业的“帕累托改进”。比如建设公交专用线，一条不够可以建两条，并应当逐步增加乘坐公交车的舒适度。在自驾车成本与日俱增的情况下，只要充分展现出公交车的巨大优势，就一定会逐步减少私家车的出行频次，从而使道路畅通起来。

　　大力地发展公共交通的确是缓解交通压力的好办法，但是简单地进行条条块块的分解区划、以接力替代的枢纽式办法未必能解决根本问题，甚至会出现资源浪费、交通更堵的危险。