公交执行“国Ⅲ”标准有点难

　　上海公交系统从今年7月1日起，提前开始执行国家机动车第三阶段标准(简称“国Ⅲ”标准)。从现在起，本市的公交车在更新车辆时，必须选购符合“国Ⅲ”标准的环保车型。这在本市公交行业引起不小的反响，一些业内人士担忧，尽管国内一些发动机厂商和客车制造公司已研制生产出了具有“国Ⅲ”标准的发动机与公交车，但要使公交车“国Ⅲ”排放标准顺利实施，难度确实不小。

　　改善城市环境，控制汽车排放污染，一直是政府和市民关注的热点。应该说，上海成为我国第二个提前实施“国Ⅲ”标准的城市，对广大市民来说，是一件值得肯定的好事。但推行“国Ⅲ”排放标准是一项较为复杂的系统工程，涉及面较广，真正运转起来需要协调的事还真不少——

　　发动机未经考验

　　虽然发动机厂商生产出了符合“国Ⅲ”排放标准的发动机，但这些发动机还未经过实际营运的考验，故障率、经济性等技术性能不得而知，而如果国产发动机的进气、排气系统匹配不好的话，还会造成车辆相关配件的提前损耗。此外，如果发动机与客车底盘不匹配，也会造成油耗过高。

　　燃油品质是关键

　　目前上海并没有燃油地方标准，公交现有的成品油标准也达不到“国Ⅲ”标准，即使达到“国Ⅲ”标准的成品油，也需在油罐内存放48小时以上，而现在公交企业一般都没有独立的专用油池，当天进油当天用。要保质保量地提供适合“国Ⅲ”排放标准的成品油，并不容易。

　　检测手段跟不上

　　以往“欧Ⅰ”排放时公交使用的是较为简单的滤纸烟度法检测手段，欧Ⅱ排放标准实施后，由于检测手段跟不上，所以购买新车时发动机是“欧Ⅱ”，实际使用中到底是否达到“欧Ⅱ”标准，并没有人过问。现在要检测“国Ⅲ”，既无标准，也无工具。

　　实行“国Ⅲ”标准，是一项无可争辩、利国利民的实事。面对眼下实际推进工作中遇到的困难，一些业内人士建议，应尽快由发改委牵头，建立交通和环保部门参与的可操作性的“国Ⅲ”排放推进机制；在“国Ⅲ”技术标准推动的基础上，同时建立经济推进机制，来解决实际运转过程中遇到的技术、管理和资金困难。本报记者张欣平