可否试试公交“出租化”方式

　　记者昨天下午和晚上分别前往上海火车站、上海南站和虹桥机场实地采访，发现在飞机航班、火车班次集中到达后，这些大型枢纽站的客流疏散的及时、快速还是较差。虹桥机场晚上航班集中到港时，出租汽车候客站点前便会出现长长的排队客流；同样的情形也出现在两个火车站，上海南站广场周边尽管有十多条公交线路，但下午火车到达的高峰时段，出站的旅客要走上好长一段路才能找到公交站点，且公交车发车需有一定的间隔，客流也难以快速疏散。

　　眼下，本市机场、车站、码头等海陆空大型交通枢纽的交通运输方式，主要有公交车与出租汽车两种。由于公交车、出租车的设置与航班、车次、客流的多寡并不配套，给乘客与客运企业均带来不小的麻烦。

　　首先，进入大交通枢纽站点的公交车线路机动性较差，发车间隔、行驶走向缺乏灵活性；出租汽车则属于个体的经营行为，驾驶员一般不会受行政指令的调派，而是根据自己营运的实际状况，自行选择是否进入站点候客。这样一来，当客流集中到达时，往往会出现乘客排队等候的场景。

　　其次，公交经营企业在机场、车站和码头周边设立的公交线路，是一个班次一个班次排下来的，与飞机航班或火车、轮船班次到达时间、到达客流并不相适应。

　　此外，因原先建造的机场、车站、码头等大交通枢纽站在基础设施的设置方面，大都与现行的公交车、出租汽车组织形式也不甚配套，这就更加剧了大客流集中到达时及时疏散的困难。

　　那么，如何有效地组织大交通枢纽站的客流疏散形式呢？一些业内人士提出了不少具备可操作性的想法。大众交通(集团)公司副总经理童亦工建议，不妨试试以公交为基本模式的“出租化”营运组织方式，来增强公交运行方式的机动性、灵活性。

　　具体来说，在大交通枢纽站内的公交车，车型与现在一般的公交车相比宜小一些，最理想的是可供15人左右乘坐，并有放置行李的空间；发车时间随客流变化而定，客流高时发车密一些，反之则疏一些，或是乘客坐满后即走；确定终点站后，行驶线路以重点站、地铁站、集散地站为主，不必像常规公交线路那样固定行驶，而终点站最好是市内的公交地面枢纽站；票价实行多级制，像乘坐出租车一样，距离远的多付钱、距离近的少支出。本报记者张欣平