6%开车人挤占行路人65%

　　□金陵晚报记者汪明宇

　　【金陵晚报报道】 2005年的统计数字表明，有41．1％的市民选择骑车出行，24．1％选择步行，也就是说，每天主城里有六成以上的人在使用慢车道、自行车道，而开车出门的只占6．49％。“6．49％的有车一族要挤对65．2％的骑自行车上班族和步行者，显然不合适。”

　　南京慢车道严重告急

　　“大路朝天，各走一边”，这是中国老百姓忠厚的处世哲学和人生图景，后来也逐渐成为城市道路设计的主要思路——路权分配概念，即车走车道，人走人道。

　　然而这一流传千百年的“路权哲学”在现下的南京城里实施起来似乎有点难。随着机动车的快速增长，主城里工程越做越大，骑车人和行人被逼得越来越窘迫——机动车开上慢车道，慢车道再挤占人行道，人行道一再缩窄，甚至省略成和慢车道混合使用。

　　◆镜头一：洪武北路内桥附近，骑车人遭遇夹板气

　　上午8点半，记者骑车从洪武北路内桥附近经过，原来的慢车道已经被画上各种机动车行车标志线，非机动车只能被逼到一旁的人行道上与步行人共同骑行。这时候，人行道上走路的人熙熙攘攘。大量的自行车、助力车只能在人缝之间穿行，记者小心翼翼地向前行驶，不时看到因助力车碰擦行人而遭遇的骂声。一位姓葛的市民跟记者抱怨：“上班高峰时走人行道要排队，有时排得很长，自行车根本没法骑，大家都推着走，经常互相碰撞。骑自行车两头受气，走上面行人骂，走下面‘汽车’骂。”而家住中华路的陈师傅则经常步行上下班：“以前走人行道很轻松，现如今助力车窜上来，走路走得提心吊胆。”

　　◆镜头二：珠江路中段，“S”形的骑车路线

　　下午5点钟左右，记者骑助力车沿广州路慢车道向珠江路骑行，这时候广州路－珠江路的交通流量特别大。行至中山大厦附近，慢车道忽然消失，行人和车辆被辅警引导并入铺着道板的人行道上。人行道不宽，又被密密麻麻停放的自行车占了一部分，行人、非机动车混行在狭小的空间里，艰难挪动，而旁边的机动车从原来的慢车道上一辆辆飞驰而过。

　　这段路一直到太平北路路口，标注着慢车道的隔离栏时有时无，记者和其他骑车人无奈也只有按照它的指示，在慢车道和人行道之间忽上忽下，走了一个“S”形路线。

　　◆镜头三：北京东路－龙蟠中路路口，突然变道，差点撞上隔离栏

　　中午12点左右，记者在太平门沿龙蟠中路的慢车道骑助力车向北京东路拐弯。这个时段是吃饭时间，路上没什么人，记者骑车的速度为每小时25公里左右，拐到北京东路路口，慢车道隔离栏还在，可是没有骑出几百米，隔离栏忽然来了个近乎90度的“内切”，把慢车道收进人行道，记者连忙刹车带拐弯，才没有撞上。

　　◆调查：主城半数路损失慢车道

　　这几年南京缩窄、消失的慢车道究竟有多少条？恐怕没有人能数得清。南京市建委一位工作人员告诉记者，几乎每一次大的施工或道路出新，都会造成一些慢车道被侵蚀。尤其是十运会前，老城里一半以上的道路没有了慢车道或者部分消失。记者通过两天采访发现，新街口、鼓楼、洪武北路、丹凤街、白下路、建邺路、珠江路、升州路、建康路等老城核心地区，就有十几条主次干道慢车道缺胳膊少腿。另外还有一些新修的道路，慢车道非常狭窄，仅容一两辆自行车并行通过。要想找一条从头至尾快车道、慢车道、人行道严格分离的标准道路，只有在河西等新区才能够看见。

　　◆两大原因：施工完毕，不还慢车道

　　大型市政道路工程如今已是慢车道的主要杀手。2000年以后，南京开始逐步改造市中心部分主次干道，因为慢车道、人行道还有一定饱和度，就将慢车道改成快车道，慢车道并入人行道，使快车道从四车道变为六车道、七车道。但由于机动车增长太快，挤出的路面很快又给占满了。眼下，让慢车道恢复回去已不太可能，只能对被占用的人行道加以改善，如游府西街、建邺路等路段，将人行道降坡改造成等高并行的慢车道、人行道，相互调剂余缺。

　　记者体验的北京东路也是其中的典型，2005年的九华山隧道工程，为了暂时缓解交通拥堵情况，北京东路部分路段的慢车道改造成机动车道，然后在人行道上浇注一层沥青给非机动车、行人混用，可是施工结束后，至今维持现状。

　　机动车太多了，要提高效率

　　据交管部门介绍，南京目前汽车保有量超过40万辆，私家车超过12万辆，比去年增长3．6万辆。而且大多数私家车主要用来上下班，却又“鹊巢鸠占”挤进非机动车道，将骑车人和行人逼得越来越窘迫。南京人出门骑车走路，变得越来越不方便——机动车抢去慢车道，慢车道占了人行道，人行道又一再缩窄，或干脆“省略”。

　　这种情况最典型的就是白下路－建邺路、升州路－建康路两条单行线。

　　自从被辟为单行线后，车流量越来越大，为了满足它们的大流量、快速疏解交通的要求，有关部门将行车道一扩再扩，最终部分慢车道被挤占，混迹于人行道之间。

　　公共交通专家：不能牺牲行人的“行路权”

　　慢车道不断被侵蚀，不仅让众多以步行、骑车为主要出行方式的市民感到不方便，也引起了交通专家们的关注。南京市交通规划研究所总工程师钱林波博士就对这一现象表示质疑。钱博士认为，在没有充分理由的情况下，机动车侵占非机动车、行人的利益，是一种“道路霸权”，简单说就是重“车道”超过了重“人道”，这是不公平的。

　　6．49％的人挤对65．2％的人

　　南京市交通规划研究所每年都会与政府合作，做一份南京市城市道路交通发展年报，为下一年度以及今后制定城市交通发展策略提供技术支持。年报中有一项研究数据为主城居民出行结构比例。钱博士告诉记者，2005年的统计数字表明，有41．1％的市民选择骑车出行，24．1％选择步行，也就是说，每天主城里有六成以上的人在使用慢车道、自行车道，而开车出门的只占6．49％。“6．49％的有车一族要挤对65．2％的骑自行车上班族和步行者，显然不合适。”钱博士说。

　　不能牺牲多数人“行路权”

　　“非机动车是适应目前多数市民出行的较好选择，在路权分配上不说予以倾斜吧，但起码要按照规范保障。”钱博士介绍，根据江苏省道路设计规范，自行车道路双向行驶的最小宽度宜为3．5米，混有其他非机动车的，单向行驶的最小宽度就应为4．5米。人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1．5米。然而南京老城很多路段不达标。钱博士指出，靠挤占慢车道扩容快车道，纵容私家车进入城市公共交通，是一种饮鸩止渴的行为，因为私家车是个无底洞，今天腾出的路，明天就会被占满，机动车的发展不能以牺牲行人和骑车族的利益为代价，这是保障城市大多数人的“行路权”。

　　两条路将归还慢车道

　　在当下的老城市政工程中，龙蟠中路二期隧道工程和中山东路地下的地铁二号线工程是最受人关注的，它们也有一个共同点：在施工过程中，几乎将沿线所有的慢车道侵占为快车道，以保障道路不中断。那么这两个工程结束后，会不会也像有些工程那样，形成既成事实呢？城东干道二期工程指挥部、南京市交管局有关人士告诉记者，市民可以放心，这两条城市主干道地面工程结束后，慢车道将如数归还。

　　(编辑若萤)