“狭路相逢”理应公交优先

　　本报评论员陆泽官

　　道路设施要向公共交通倾斜，城市将逐步设置公交优先信号系统，在绿灯时间上给予公交车辆以优先通行权，对个体化的出行方式，要从时间和空间上给予约束；另外，自建设部首次发出开展“中国城市公共交通周及无车日活动”倡议以来，目前全国已有60多个城市承诺开展此项活动。

　　公交优先，是公共道路资源极为稀缺的现实困境下的必然选择。随着城市化进程，城市人口急剧膨胀；随着汽车技术的进步，价格的降低，私家车拥有量也越来越多。这注定了路权问题的严重性：谁将拥有在城市道路上快速通行的权利，是每个拥有车的人，还是任何一个没有车，但也必须出行的市民？这个矛盾纠葛在近几年已经初见端倪。

　　在短期内，甚至在一个可以预见的长时期内，要让道路无限拓宽，满足所有车辆的出行需求，是不可能的。一方面，城市拓展的范围有限；而如果在城市无限拓宽道路，则又会侵占大量本来可以用于建房的土地。对于兰州这样一个长条形狭窄的城市来说，土地的约束更为巨大。

　　那么，就应该对路权进行重新分配，综合考虑公平和效率的要求，制定出既有利于社会公平，也有利于更多人快速通行的公共政策来，将公共交通放在优先发展的位置来考虑。道理是显而易见的，兴建于全体人民共同拥有的国土之上的城市道路，其所有权属于全体市民，不是仅仅属于少数坐轿车的私人和政府官员。这类人的出行权利应该保障，但是更多没有汽车的市民的出行权利也应该保障。这本身是公平的要求。而从效率来说，一辆公交车运载乘客人均占用道路的比率，远远低于其他车辆人均占用道路的比率，一辆公交车半小时可以将40人送达目的地，而一辆轿车，常常却仅仅送达一人两人。发展公共交通，公交优先，就可以让更多的人尽快出行，这是提高出行效率的有效措施。

　　固然，这种路权的分配可能会带来相当的阻力。乘坐宽敞轿车的人不少是有社会影响的人物；甚至发展汽车为中国支柱产业，需要汽车产业拉动中国消费市场的汽车制造商，必然也要游说决策者，进而改变政策的执行。另外，私车车主也会以交纳了养路费等理由反对公交优先的政策，但这种理由是站不住脚的，因为养路费仅仅是养路的费用，而道路作为一种人人有份享有的公共资源，是无法通过付费来买断的。

　　公交优先的政策，对于环保和节能也未尝不是一件好事，也是城市的一种理性选择。目前，中国的城市尤其兰州这样的城市，来自汽车尾气的污染已经让所有市民深受其害。从公共经济学眼光来看，这种机动车尾气污染是典型的外部不经济：没有车辆的广大市民为车辆污染承担了成本，而车辆的主人却不用支付成本而得到收益。因此，如果能够控制机动车数量，确实是造福市民的大事。相关新闻详见本报昨日A10版