有车不一定天天开

　　有关中国是否应该走“车轮经济”之路的争论近年来此起彼伏，但那种认为发达国家都不加限制发展私车的看法，却显然不符合事实。

　　一位在日本生活多年的海归人士说：东京市区公交四通八达，“原则上步行15分钟内肯定有地铁或轻轨车站，地铁和轻轨环保卫生、运行准时，上下班开私家车的人很少，市民私家车的功能主要是节假日出游。这样路面上的车流就减少了。”

　　一位中国交通专家指出，虽然东京的机动车数目是北京的3倍，但东京机动车年行驶里程不到北京的1/4。北京的小车年平均行驶里程达到4.74万公里，美国是1.9万公里，欧洲是1.25万公里，日本则更低。这位专家的建议是：“有车不一定要天天开。”

　　伦敦公共交通也十分便利：地铁线密如蛛网，巴士线四通八达。相反，市政府对私车的态度却似乎“百般刁难”，2003年出台“堵塞费”措施，对进入市中心的私车征收每天5英镑“买路费”，由此获取的收入则用于改善公交系统。2005年，这笔“买路费”涨到8英镑，相比之下，一张无限制使用整个伦敦地区所有公交工具的单日通票只有6.3英镑。

　　对伦敦的经验，北京当然不一定照搬，因为伦敦城改建工作比北京落后很多。但北京似乎也不应把“新大陆”上的多伦多或美国大城市当作效法的楷模，因为中国城市的可利用面积根本无法与北美相比，私车发展的经济、资源、环境限制也远远多于美、加、澳这些人少地多之国。

　　伦敦至少有一点值得北京学习，那就是密如蛛网的地下铁路系统。北京常住人口高达1000多万，但只有区区几条地铁线路，根本无法与人口700多万的伦敦的地铁系统相比。

　　如果北京大力拓展地下交通运载能力，再酌情参考伦敦的经验，那么，凭借它那让伦敦相形见绌的宽畅、笔直、摩登的地上交通体系，北京一定能够大大缓解自身的交通堵塞问题。▲

　　（摘自12月4日英国《金融时报》，原题：交通的堵与疏，作者魏城）