台湾高速铁路暗藏军机(2)

　　财团赚钱全民买单 测试列车曾经出轨

　　从上述的方方面面看来，高铁似乎将在台湾未来的发展中，起到举足轻重的作用。但事实上，高铁本身还存在着一连串问题。

　　一是高铁能否顺利经营下去。从台北到高雄的标准车厢票价约为新台币1490元，商务车厢为2440元。要知道对普通百姓来说，这个价钱不是一个小数目。高铁工程投资巨大，总计5857亿元新台币（4元新台币相当于1元人民币），其中台当局筹资1057亿元新台币，高铁公司负责筹措4800亿元新台币。

　　在兴建过程中，高铁公司的资金筹措却十分不顺，组建公司的几家大财团在得到相应的承包工程后，即不愿再投资，原来合作的外商投资也迟迟不到位。融资也遇到困难，银行不愿提供贷款，12次融资案中，11次都告失败。高铁公司迫不得已，只好通过发行特别股等方式追加投资，由此引发一系列的官商勾结弊案与争议。岛内舆论将高铁比喻为“销金窟”，是“全民投入的大钱坑”。岛内媒体指出，如果高铁届时无法经营下去而由台当局收回，未来台当局须付出3259亿元新台币的代价，平均每个民众将付出近1.5万元，从而演变成为“财团赚钱，全民埋单”。

　　二是安全问题。高铁原计划是在2005年10月通车，但到通车试验阶段状况频出。仅去年年底一个月，高铁前后发生五次事故：12月5日左营基地发生闯红灯及挤岔出轨；12月8日发生列车脱离行控中心控制，导致全线紧急停车；12月17日又在台中站发生架空线有异音，导致全线停摆事件。

　　按道理说，诸多安全问题未完全解决前不能仓促通车，但政客们为了拿出所谓政绩，不顾民众的安全，径自宣布高铁试营运。眼睛盯着2008年选举的“行政院长”苏贞昌，希望这个全球最大BOT（兴建、营运、移转）工程，擦亮自己的政治招牌。陈水扁则说：“我比谁都高兴，因为这是从2000年标出去动工的案子，真正兴建时间都在我当‘总统’的六年内。”

　　对此，国民党党团书记长蔡锦隆表示，高铁时速300公里，要是发生事故，必然是十分重大的事故。国民党“立委”徐少萍说，苏贞昌看到对手谢长廷现在受到绿营支持，于是急着要表现，才会匆促同意高铁通车，希望能够有政绩。

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　　台铁路之父是刘铭传

　　台湾四面环海，海岸线总长1600公里，海上交通十分方便。早在1871年，台湾就已有2条海上定期到大陆的航线，但岛内的交通主要还是靠公路与铁路来完成。

　　台公路系统在汽车出现之前，并未大量兴建。清朝时期，公路数量不多。日本统治的50年期间，台湾公路总长增加2.5倍。光复之后到1986年的41年之间，汽车数量已增加了1141倍，公路建设增加了2793公里。历时7年、于1978年10月完工的中山高速公路是台湾第一条高速公路。

　　翻开台湾的铁路建设史，可以发现大致经过了这样三个阶段。第一阶段是清末刘铭传担任台湾巡抚期间，开启了台湾铁路建设历史。1887年，刘铭传奉准成立“全台铁路商务总局”，开始筹建铁路，1891年10月20日，台北到基隆28.6公里长的铁路竣工，成为台湾铁路的开端。两年后，台北到新竹全长78.1公里的铁路完工。铁路的开通，奠定了台湾近代化的基础，大大促进了台湾的经济社会发展。

　　第二阶段是日本统治台湾期间。为了掠夺台湾的宝贵资源，殖民者在岛内修筑了多条铁路，有些支线甚至修到了田间地头。

　　第三阶段是，台湾光复以后到现在，这期间，台湾的铁路建设有了长足的发展。1992年南回铁路投入运营，这标志着台湾环岛铁路系统正式建成。与此同时，台湾的火车也从蒸汽火车、柴油车，逐步演变为现代化的电气化火车。（本报特约撰稿人 孟甲 舒均治）