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“黄金水道”能否再辉煌http://www.sina.com.cn
2007年01月09日07:24 红网-湖南日报
新华社记者文贻炜杨希伟王圣志 《清明上河图》展示古人在“水运时代”借水生财的盛景。面对航运“节能”、“环保”优势及未来经济发展的巨大物流压力，国家“十一五”期间将投入巨资重振长江“黄金水道”。 没落的“黄金水道” 上世纪90年代初，随着沿江铁路和公路的快速发展，素有“黄金水道”之称的长江，开始日渐衰落。以武汉为例。据统计，1986年，武汉港客运发展达到巅峰状态，年送客人数达到286万人次，日发航班30次左右。1992年兴建的被誉为“亚洲第一港”的新武汉港，在短暂辉煌之后，客源迅速下滑。至1995年，长江客运比10年前下降124万人次。 江汉大学城市文化研究专家涂文学分析认为，长江航运的衰落，主要是受到来自其他运输方式特别是铁路和公路的激烈竞争，同时国家给内河整治的投资太低。 有关部门的数据统计显示，近50年来，国家对长江的投资不到90个亿，仅相当于国家投资一条890公里的襄渝铁路。“九五”期间，水运投资只占铁、水、公、航四种运输方式总和的12．4％。 由于水运的存在，自古以来，长江干线各大城市繁荣非常，沿江重庆、宜昌、武汉、九江、芜湖、南京、镇江等城市，均是国家政治、经济、军事要地。而今，涛涛江水被滚滚车轮替代，专家指出，长江航道运输潜力与20条京广线相当，但目前运能开发利用率不到40％。 “节能”与“环保” 水运的单位运量燃料消耗低于公路和铁路运输。据计算，每加仑燃料，大型柴油卡车可完成货运量95吨公里，火车可完成325吨公里，内河船运可完成827吨公里。水运的耗能是公路运输的八分之一左右，是铁路的二分之一左右。由于船舶吨位大，单位运量排放的废油、污水、废气等污染物远少于公路和铁路运输，且易于防治。为整治每千吨公里货运量所造成污染所需的费用，水运与铁路、公路之比是13．314．6。 专家指出，近几年各地大力兴建高速公路网，公路网固然有机动性、便捷性的优势，但物流成本相对较高。而长江水运具有运载量大、运输成本低的天然优势，如果能够充分开发出长江水道的潜在优势，对于缓解“运荒”意义重大。 重振水运面临挑战 长江水运通江达海，发展潜力巨大。预计到2010年，长江干线水运量将达到13亿吨，其中，外贸运输量将达到4．5亿吨，港口集装箱吞吐量将达到1600万标箱。 2006年12月，交通部与沿江七省二市商定达成“十一五”期间长江黄金水道建设总体推进方案。“十一五”期间，交通部将投入150亿，重点进行航道治理、港口建设、船型标准化、三峡过坝运输扩能、水运保障及干支联动六大建设工程。 长江航道局航道行政管理处处长薛俊说，虽然长江航运前景看好，但重振水运面临不少难题，解除长江上众多桥梁对航道的封锁，是重振长江水运的巨大挑战。 据统计，截至目前，长江宜宾至上海段已建成通车的桥梁39座，在建11座，近期拟开工建设17座。 长江航务管理局局长金义华说，新中国成立以来，长江桥梁不断发展，在过去有限的历史条件下，一些桥梁没有经过充分的科学论证和规划，导致建成的桥梁净空高度、通航桥孔宽度、选址等存在碍航的问题。 由于“桥锁长江”，据航运部门统计，2001年进入长江的国际航行船舶虽然超过1万艘次，但99％的船舶均在南京以下港口。 金义华说，自20世纪80年代以来，国家先后投资数10亿元在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却很少有大型外轮靠泊。重振长江水运，得对航碍大桥进行改造。（据新华社西宁1月8日电） |
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