事关民生的基础设施还是要由政府主导

　　本报讯记者 蒋德 江苏省南京市政府近日决定，曾经想通过市场化融资建设的南京长江四桥，今后将由政府投资建设管理。这标志着，对这些事关城市发展和民生的重大基础设施投融资，南京开始采取审慎的态度，不再一味鼓励多元投资。该市交通集团董事长冯宝椿称，四桥由政府独资建设，交通集团投入20亿元成立资本金，其余全部通过银行贷款筹集，建成后自主经营管理。

　　有专家认为，这也许标志着，曾经流行一时的“经营城市”的观念开始退潮。

　　近年来，南京跨江桥隧纷纷推行股权改革。2004年6月，“深圳高速”北京忆阳集团取得三桥50%股份；同年12月，南京向“深圳中海”转让二桥65%股权；去年开工建设的过江隧道，“中铁建”采用BOT(建设—运营—管理)方式获得80%股权。股权改革后，巨额银行贷款扔给了投资方，转让收益滚动投入后期桥隧开发。但跨江桥隧本质上是城市的“公共消费品”，经营权全部交给投资方，实际上是将城市的交通命脉交给了市场，而股东与城市的价值取向不尽一致———前者首先考虑的是收益回报，后者首先考虑的是交通畅达。

　　以南京市为例，今年陆续建立的二桥、三桥和正在建设的过江隧道均采取了融资方式，投资方获得长达27年至30年的经营期作为回报。但实践表明，收费权转让形成了城市交通的掣肘：不收费的大桥日通行量高达6万辆次，而二桥、三桥分别只有大桥的一半和五分之一，造成一江之上，大桥不堪重负，而二桥、三桥远未达设计流量。南京交通部门也曾打开“瓶颈”，但由于二桥、三桥经营权的转让，这一改革方案被迫搁浅。

　　目前，已有政府官员与专家学者认为，这些社会事业投资管理，还是应由政府主导。如一时财力不够需要民间投资，政府也应预设必要时收回经营权的权利。目前，长江沿线一些城市为打通跨江发展瓶颈，也在回收跨江大桥经营权，但回收代价高昂。南京跨江交通量从2002年的6万辆，增至去年的11万辆，长江二桥去年的收费已有5亿多元，当初出让股权时，只“卖”了45亿元，投资方的预期收益抬高。可想而知，如收回经营权，该有多难。