民航破冰飞行员培养市场化

　　机长辞职遭索赔800万元、民营航空陷“挖”人纠纷……近年来飞行员跳槽引发的激烈冲突屡见不鲜，航空公司巨资委培终生服役的计划培养模式成为冲突的根源。不过，随着飞行员紧缺瓶颈的显现，飞行员市场化培养的新机制终于破茧而生。

　　为解决飞行员紧缺问题及做好人才储备，南方航空率先招收自费飞行员，成为中国航空公司中第一个“吃螃蟹”的人。

　　南航29日宣布，将招收首批100名自费飞行员，凡是高中以上学历、身体和年龄符合条件的男青年，都可以报名。经南航选拔考试合格后，学员将接受6个月的理论学习和18个月的飞行训练，然后，直接分配到南航各飞行基地工作，成为一名“天之骄子”。

　　民航业人士表示，南航此举，可以为中国的飞行员培训市场化摸索出一条路子。

　　市场化缓解“挖”人大战

　　民航总局相关人士向记者透露，近几年各大航空公司间“挖”人大战的加剧，暴露出我国飞行员严重紧缺的现实，民航总局已经看到了这个问题，并正在积极研究对策以破解难题。为了缓解这一矛盾，需要行业的战略调整和政策支持，要积极探索建立多渠道、多层次、多元化的民航飞行人员培养途径，建立飞行人员市场化的培养机制。

　　对于民营航空公司尝试自己培养飞行人才，上述人士表示：“只有建立良好的人才培养模式，培养一批自己的飞行员队伍，才能最终缓解‘飞行员’难题。”

　　民航总局人教司司长宇仁录表示，要让中国学习飞行的人员就像学习汽车驾驶考取执照一样，自己掏钱参加培训取得飞行执照后，自由到航空公司择业。而航空公司只要考查其飞行执照的合法性和飞行技术能否适应飞行要求，就可决定是否聘用，以此实现飞行员和航空公司的双赢。

　　目前，中国国民收入水平和国家经济一同水涨船高，在中国要建成“航空强国”的规划下，各航空公司的机队规模随着市场经营网络的扩大而不断扩大，对飞行员的需求也在不断增加，国内三大航空集团年招飞总人数约两千人。

　　南航这次招收百名“自费”飞行学员，不仅扩大了飞行员成长成才的通道，而且是国内民航向国际通行的飞行员培养方式迈出了重要一步。

　　民航业人才缺口24万

　　民航总局人教司司长宇仁录向记者透露，目前，中国民航现有飞行员总数在1万人左右。而随着民航业迅猛发展，飞行员、机务、空管人才的紧缺，成为制约中国民航发展的瓶颈。预计“十一五”期间，国内飞行员的缺口在万名左右。

　　资料显示，未来20年我国至少需要民航类人才24万人。

　　事实上，民航人才的紧缺已成为各航空公司高速发展的瓶颈。近年来，国内各航空公司相继展开大规模招聘活动，揽才范围从飞行员、空乘到维修、地勤人员，涉及范围极广。其中，飞行员成为各大航空公司的招聘重点，薪酬一般都在每月2万元。

　　中国民航学院教授都业富认为，在未来几年内，飞行员、空勤人员、航空运输安全管理人员以及维修专业人才在我国最为吃紧。

　　民航总局副局长高宏峰曾预计，到2010年我国民航运输机队将达到1250架左右，全行业飞行时间将达到294.3万小时。按飞行小时年增长7.5％计算，在未来六七年内，必须新培训出相当于目前飞行员基数65％左右的飞行员才能满足需求，即培养飞行员6500人。

　　飞行员流失损失惨重

　　随着国内奥凯、春秋、鹰联等民营航空公司的投入运营，飞行员紧缺的问题再次暴露无遗。由于飞行员辞职引发的天价赔偿更是时有发生。2006年6月，东航某分公司6名飞行员提出辞职，航空公司提出了机长600万元、副驾驶307万元的巨额赔偿要求。

　　中国民用航空学院专家表示，在航空公司看来，公司培养一个飞行员不容易，要花费大量的时间和费用，一旦飞行员离开，公司将受到惨重的损失。因此，公司在与飞行员签订劳动合同的时候，已经约定了如果飞行员要离开单位，必须承担赔偿金、违约金、培训费等相关费用，寄希望于通过高额的赔偿来阻止飞行员的跳槽。

　　可以想象，辛苦培养的飞行员流失到其他公司，航空公司无论是从心理上、还是从利益上，都难以接受。同时，飞行员不断流动，也会造成飞行队伍的不稳定，这对于航空公司的运营和发展有百害而无一利。

　　引进“外援”受限制

　　为了解决飞行员紧缺的难题，国内航空公司纷纷出招。2006年，深圳航空率先引入外籍飞行员。由于招收外籍机长能省去航空公司高额的培训经费和漫长的时间成本，因此业内曾一度以为引进外籍飞行员的模式可能成为解决民航飞行员紧缺问题的一条捷径。

　　据记者了解，中国引进外籍飞行员程序也比较繁琐，除需要符合相关劳务引进法规外，外籍飞行员还必须参加中国民航总局的测试，取得中方认可的飞行执照。

　　此外，根据民航总局出台的《外籍民用航空器驾驶员参加中国航空单位飞行运行的规定》，对外籍飞行员要进行中国本土制度和管理的审核，并限制外籍飞行员在国际航线和国际机场执行任务，非对外开放的航线和机场，飞行机组必须有中国籍机组成员，并负责保管航行资料。

　　“自费”学飞投入产出几多

　　南航介绍，经过严格的体检和英语考试之后，自费飞行学员将在今年8月和10月，分两批进入位于四川省广汉市的中国民航飞行学院飞行技术专业进行为期两年的学习，学习培训结束经考核合格后，飞行学院发给相关飞行驾驶执照。

　　南航飞行管理部副总经理王仁杰表示，飞行学习需要投入较高的学习成本，其中最贵的费用，莫过于飞行训练费。据估算，在培训期间，平均每名学员需要支付给飞行学院的飞行训练费合计约为65.2万元人民币。而这65.2万元都可以通过银行“助学贷款”的方式，根据飞行训练的进程分3期支付。

　　此外，学员在入学时必须一次性向学院支付教材费、理论培训费、飞行选拔费、食宿费等共计66183元人民币。

　　即使支付了高额的培训费，自费学习飞行也存在“风险”，并不是每个参加飞行学习的学员都一定能顺利成为飞行员。王仁杰表示，学习过程中，个别人可能会因为身体出现不适飞行的状况或其他意外情况，或者不能在规定期限内完成训练任务、达不到训练考核标准，而需要延长训练时间，甚至被淘汰。“一般来说，学员的淘汰率平均为12％。”

　　“自费”“公费”待遇相同

　　跟现在的飞行员“终身制”相比，自费飞行员有了一定程度的自由。

　　南航人力资源部副总经理景小峰表示，自费飞行员仍是南航“签约”的准飞行员，在两年学成后，他们将会被分配到南航各飞行基地工作，并与南航签订15年的服务合同。

　　自费飞行员在进入南航工作后，各项福利待遇与“公费”飞行员执行同样的标准，并且其每年的复训费用也将由公司支付。达到合同约定的15年服务年限后，自费飞行员既可选择继续服务南航，也可选择自行择业。

　　不过，自费飞行员如果没有服务完规定年限，也要支付给航空公司一定的违约金。

　　新闻背景

　　飞行员是用

　　黄金堆起来的

　　日前，记者在民航资源网上看到，几家已率先开飞的民营航空挂出的招聘信息，头一类需求的人才就包括飞行员。

　　根据民航总局近日发布的最新数据，到2010年，我国将新增民航飞机400架，总数达到1250架。届时，民航业飞行员的缺口将在万人左右。我国现有培养民航飞行员的6所非军事院校——中国民航、南航、北航、海航、广汉和滨州飞行学院，每年最多可为民航提供飞行专业学员800人，即使加上从部队转业的飞行员，飞行员人数也无法满足需要。

　　要吸引其他航空公司的飞行员“跳槽”，需为对方支付不菲的“转会费”，并且要开出比其他航空公司高得多的薪水，最终能够成功“跳槽”的飞行员并不多；聘请外籍飞行员，薪水开支更大，通常是国内飞行员薪水的1.5-2倍。而且根据民航总局的要求，各航空公司的“外援”是有一定比例限制的。同时由于空中管制，有些领域是外籍飞行员不能飞的，就会影响公司发展。

　　“飞行员是用黄金堆起来的。”据了解，按照正常情况，一个飞行员在上机前的培训费用在200万元以上，而一名成熟的机长则更是需要不少于600万元的投资，所以，在航空公司业内有个说法，飞行员(1克)＝黄金(1克)。

　　以一个本科大学生为例，经飞行学校一年半的教练机实际操作培训后就可成为飞行学员，然后转到由民航总局认可的培训学院内，进行45个工作日以上的培训。在这一过程中，学员很有可能被淘汰。毕业后，从一个毕业生到一名合格的机长，至少还需要4-6年的实飞及训练。新手们首先要在航空公司接受两个月以上的新雇员训练，实驾不搭载客人的客机飞行。小飞机改大飞机，要飞过50个起降训练，考核合格之后才可以坐在驾驶舱里当观察员，观察够100个小时之后，进行至少半年以上的第二副驾驶训练，通过第二副驾驶考核，其后还有第一副驾驶、正驾驶几道关卡，由机长带飞。

　　“自费”学飞

　　是国际趋势

　　飞行员是一个令人羡慕的职业，但要成为一名成熟的飞行员，所要花费的各类训练费用是一个天文数字，号称是“用黄金打造出来的职业”。

　　民航学院专家告诉记者，由于多种因素限制，我国的飞行员培养体系还是在计划经济模式下运作。即飞行学员从进入飞行学院那一刻开始，所有费用都是由航空公司支付，自己一分钱学费都不用掏。因此航空公司培养一名成熟的飞行员往往需要投入数百万元。高昂的培训费用和职业特点要求，使国内航空公司的飞行员逐渐紧缺且流动困难。

　　而在国外，飞行员的培训、流动早已完全市场化。据了解，在欧洲各国和美国、巴西等国家，飞行员基本上都是自己花钱上飞行学校，航空公司不用支付成本，因此，这些国家飞行员的就业择业，只需要飞行员协会进行统一协调管理，飞行员到航空公司工作都是“来去自由”。