燃油税替代养路费 不应再拖下去了

　　税务总局地税司副巡视员曹聪近日表示，我国今后要开征燃油税，替代养路费；同时，财政部税政司司长史耀斌表示，燃油税的大量准备工作已完成，将选择一个合适的时机出台。

　　燃油税的开征似乎指日可待。但如果回过头来看，前景恐怕又不令人乐观了。早在1994年，有关部门就开始酝酿开征燃油税。1997年《公路法》通过时，全国人大首次提出以“燃油附加费”（1998年改为燃油税）替代养路费等。此后，有关燃油税“呼之欲出”的传闻几乎每年都会热闹一阵子，但最终都是不了了之。

　　燃油税在10多年里仅停留在计划层面，到底受阻于何处？燃油税受阻于油价过高的观点流传已久，并得到普遍认同。然而，我不得不强调，这其实是一个误解。早在1999年修正《公路法》时，燃油税开征的条件其实就已具备，该法明确规定：“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金。”这是开征燃油税的法律依据。从1999年至今，油价几经波动，有涨有跌，但燃油税终究未能推出，燃油税在油价低迷时遇到的障碍一点也不比油价高的时候少。

　　显然，燃油税的开征与油价的高低并无直接联系。燃油税遇阻的根源在于利益羁绊：一是地方利益，二是部门利益。推出燃油附加税，不仅要取消养路费，还要取消过路费、过桥费。养路费属于行政性收费，地方政府、地方财政起主导和支配作用；路桥收费是由各地公路监管部门收取，收费所得中相当一部分要归入地方政府。如果开征燃油税，征收权力就从交通部门转到税务部门，支配者也从地方政府变成中央政府。所征收燃油税上缴国家财政，然后再从中划转一部分到交通部门用于修路、养路，因为燃油税属于目的税，要专款专用。

　　不难看出，燃油税实行后，地方政府和交通部门的利益将受到挤压，其中任何一个阻碍倘若解决不了，就可能使燃油税胎死腹中。也正因为这些阻碍，燃油税无法强制推行。因为倘若各方找不到利益的平衡点，就可能留下后遗症。比如，燃油税开征后，养路费取消了，地方政府和有关部门仍可借助众多收费站弥补“损失”。果真如此，开征燃油税的实际意义就可能大打折扣。

　　燃油税受阻的另一个因素是税率问题，归根结底仍是利益因素。今年2月，世行建议中国尽快征收燃油税，以弥补公路融资缺口。世行在其研究报告中指出，中国高速公路下阶段的建设成本将高达2250亿美元，如果所有公路养护费用和规划中公路的建设费用改由燃油税费支付，则税后油价将提高到2006年中期油价的3倍。按2006年6月30日北京93号汽油价格每升5.09元计算，燃油税推出后，我国油价最高每升将达15.27元。

　　这个标准显然高得有点离谱了。问题出在哪里？“所有的公路养护费用和规划中公路的建设费用改由燃油税费支付”本身就是不合理的，因为公路的养护和建设属于公共产品的一部分，理应由财政买单而不应由已经纳税的民众继续承担相关成本。即使在国外，燃油税税率也有很大差距。目前世界发达国家的燃油税标准为：美国是30%、英国是73%、日本是120%、德国260%、法国是300%。我国的燃油税为何非得向国际上税率最高的国家看齐呢？

　　开征燃油税应是渐进式的，而不应该是一步到位的，它需要财政和民众共同承担改革成本。否则，就容易重复医疗改革、教育改革等的问题。因为这些改革的目的之一就是减轻财政所承担的责任，而这些责任又恰是财政本来就应承担的。

　　应该认识到，开征燃油税是节约能源、保护环境的必然选择。开征燃油税后，消费者自然就会选用节能的车型，有利于引导人们正确的用车观念，减少不必要的出行。开征燃油税也有利于促进汽车制造企业改进技术，降低油耗，提高燃油经济性，有利于节能减排目标的实现。有关部门应坚定地冲破各种利益的束缚，尽管开征燃油税，促使国民努力节约和培养环保习惯，而不应一直拖下去。