双层拱桥　下通轻轨上通车

　　去年9月25日，拥有世界第一跨的钢混结构大桥——石板坡长江大桥复线桥通车；今年6月18日，亚洲最宽的大桥——嘉华大桥通车；今天，主跨达420米，在钢箱拱梁桥梁中世界第一跨的菜园坝长江大桥通车，这也是主城区第一座拱桥。

　　“重庆已经成为业内人士公认的桥都。”市交科院桥梁所刘孝辉所长说。

　　绿色“沥青”减重600多吨

　　走在菜园坝长江大桥上，除了秀美的江景让人赏心悦目外，脚踏在绿色“沥青”铺就的人行道上，仿佛走在草坪上一样，别有一番风味。大桥主桥部分的人行道最宽处有6米左右，是我市已建桥梁中最宽的。

　　据中铁大桥局介绍，这些绿色的“沥青”其实是在两层沥青混凝土上，撒上粒径为3~5毫米的墨绿色小碎石。“撒小碎石与铺3厘米厚的普通沥青相比，要减少自重600余吨。”

　　轻轨+ 汽车承重力增40%

　　“菜园坝长江大桥以前只规划了汽车交通，并没有考虑轨道交通，在2002年的时候才提出两者合一。”刘孝辉说。

　　“当时也考虑过平层，即轨道在中间走，车道在两边，但这样桥面就太宽了，与拱的设计不匹配，而且相互干扰也很大，后来就改为了双层。”

　　作为世界上第一座轻轨+汽车两用桥，它的承重力是否与其他桥梁有所不同。“同是双向6车道的桥，双层设计会比单层增加40%的承重力。”

　　Y形结构不怕轮船撞

　　“这是我在中国担任主设计的第一件作品，之所以选择Y形桥墩，是因为不怕轮船撞。”大桥设计者、世界级桥梁设计大师邓文中在接受采访时表示。

　　邓文中介绍，当初设计Y形结构时是考虑到山城的特点，这样既减少桥墩增加了跨度，也延伸了大桥的跨度距离。

　　而同为设计者之一的市交科院桥梁所所长刘孝辉则表示，“下面的Y构还有一个作用，就是混凝土浇筑的Y构桥墩防撞能力特别强”。邓文中称，即使涨水时有轮船不小心撞上，对桥的整体结构也不会造成影响。

　　此外，采用钢梁桥面，也为大桥减轻了约4万吨重量。

　　飞虹藏暗道内部能走人

　　菜园坝长江大桥看起来就像一道橘红的飞虹，挂在长江之上。而这道飞虹其实是中空的，内部还藏有暗道。“当彩虹拱需要维修时，维修人员可以进入内部。”中铁大桥局菜园坝长江大桥项目部严主任介绍。

　　在施工人员的带领下，记者攀爬进主拱体内一探究竟。原来，里面藏了一条2.5米宽、4米高的暗道，人在里面不用低头就能站立。暗道里面，每一节段之间都修有梯道相连，只是顺着主拱的弧度，梯道异常陡，需要双手抓紧楼梯才能往上攀。一马姓施工人员介绍，因为主拱钢梁都是中空的，就留下了这条暗道，以后主要作大桥检修用，里面还将安装照明灯和通风机，以保证检修人员正常作业。

　　穿“防水衣”寿命达百年

　　由于菜园坝长江大桥800米的主桥为钢结构，由51个节段焊接而成，每个节段的连接点间的缝隙都不超过0.3毫米，监理方采用国内最为先进的超声波和X 光“上阵”检测焊缝。菜园坝长江大桥还穿上了重达60余吨的双重“防水衣”。据施工方介绍，这种“防水衣”在我市桥梁上还是第一次使用。

　　“先要给大桥喷砂除锈，再上一层白色的底漆，底漆表面还要喷上一白、一黄两层防水涂料。”由于程序较多，菜园坝大桥穿衣的时间也比较长，“耗费了十几天。”

　　而这些特殊的“防水衣”来自英国，拉伸强度大、抗老化、抗破裂性的能力强，使用寿命可以达到100年。

　　36根系竿成“生命线”

　　从远处看，大桥就像一个提篮，正是这个提篮式的结构，使大桥的受力非常巧妙。

　　“大家都觉得桥是靠Y形桥墩受力，其实在桥面的钢梁内拉直的36根系竿才是大桥的‘生命线’。”刘孝辉称，“大桥的受力结构就像一弯弓，系竿就像是弓的弦，拉直的系竿可以固定Y结构。你想，如果没有众多的吊竿把系竿及桥面与拱相连，桥的跨度大了，就容易向江面下陷。” 这么重要的“生命线”，究竟有多粗？“每根系竿都是由85~91根不同数量的钢绳组成，整个直径大概30厘米，”刘孝辉说。

　　4层“防腐衣”百年不变色

　　橘红色的飞虹不仅仅好看，还能对大桥起重要的保护作用。中铁大桥局介绍，重庆天气比较特殊，酸雨较频繁，涂漆能抗紫外线、抗腐蚀。

　　大桥的两拱都涂装了4层涂料，最底层为防腐层，保护大桥两拱外层不被腐蚀。第三层是隔离层，保护结构不被氧化和侵蚀。第二层和表面则是美观层。这4层油漆可让“飞虹”100年不变色、不脱落。

　　为了保证这4层“防腐衣”能管上100年，保证大桥在设计基准年内都不需换“衣服”。 施工方还用测厚仪逐一检测，“凡是厚度没有达到标准的，我们都进行了整改。”

　　曾考虑选址蔸子背

　　还曾想连通南滨路

　　“菜园坝长江大桥曾考虑了一个备用选址在蔸子背，也就是菜园坝火车站停放火车的附近。”市规划信息中心副主任周涛介绍，因为蔸子背处于长江航道的一个拐弯处，江面相对较窄，修桥的成本较低。“但蔸子背的水流较急，修桥的难度较高。”市交科院总工程师邹云说。

　　此外，菜园坝长江大桥的南、北岸交通的接法也有多种考虑。

　　“北岸交通曾有意见不接两路口，因为两路口自身的交通压力较大，会更堵。”据周涛介绍，最远的方案曾考虑把出口穿到大溪沟，但考虑到对附近的建筑以及大礼堂附近的交通有影响，这套方案也被否定。

　　而南岸交通则考虑接南滨路，但因落差太大，就放弃了，最终选择了连接海铜路及大石路立交的两层路网方案。

　　未来规划

　　东水门、千厮门

　　规划各建1座公轨两用桥

　　市规划局透露，我市将打造成中国著名的桥都，规划到2020年在主城区范围内共有跨两江道路桥梁32座。而可公轨两用的大桥，除了菜园坝长江大桥外，还有规划中的东水门、千厮门大桥。

　　东水门、千厮门大桥在功能定位上主要以满足公共交通为主，采取“人畅车缓”的交通组织思路；并且明确提出这两座大桥主要以承担“解放碑、江北城、弹子石”CBD金三角之间内部交通出行为主，不承担太多的过境交通需求。

　　资料链接

　　攻克六大难题

　　菜园坝长江大桥工程包括菜园坝立交、菜园坝长江大桥主桥、苏家坝立交、南城隧道、南城立交等工程，技术和施工创下六项全国第一及多个世界第一，施工难度属于我市已建和在建桥梁之最。

　　420米跨度世界同类型桥最大：主跨达到420米，在钢箱拱梁桥梁中，比目前世界第二的万州长江大桥主跨宽了近60米。

　　公路轻轨两用世界第一：上跑汽车、下跑轻轨列车，为公路与轻轨两用桥，这在全世界还是第一次建设。

　　200米高缆索吊机国内第一：用于起吊的缆索吊机达152米，从地面起算达202米，几乎有70层楼高，这也是国内目前最大的缆索塔吊。

　　采用特殊智能化主动控制体系全国首次应用：主桥采用特殊智能化主动控制体系，以确保主体结构施工的内力和稳定，在国内首次应用。

　　独特的主桁体系和安装方法全国首创：其中钢梁整体节段拼装，节段最大的重360吨。

　　Y形结构施工难度及支架工程规模居全国之首，边侧孔钢桁梁安装支架难度和规模属全国第一。

　　菜园坝长江大桥大事记

　　2003年12月28日，正式开工建设。

　　2006年9月17日，首批14节、总重1135吨的桥拱主跨钢梁运抵桥下，开始吊装420米长的主跨。

　　2006年12月30日，主拱钢梁焊接合龙。

　　2007年3月27日，420米主跨成功合龙，大桥最大的技术难点被攻克。

　　2007年4月17日，“国内第一塔吊”开始拆除。

　　2007年8月15日，菜园坝长江大桥的桥面终于连通两路口。

　　本版稿件均由本报记者 罗薛梅 采写