水上物流犯罪案件定性争议较大影响量刑

　　本报北京11月6日讯记者陈煜儒“目前，我国公、检、法三家对水上物流犯罪案件的定性争议较大。”长江航运公安局法制处处长彭卫东今天在接受记者电话采访时说。

　　记者了解到，目前争议较大的问题集中在职务侵占罪、侵占罪、盗窃罪、诈骗罪与合同诈骗罪等几个罪名上。

　　业内人士称，由于不同罪名在最终刑期上有巨大差别，不仅会导致检察机关的抗诉，浪费司法资源，也不利于打击水上物流犯罪。

　　据介绍，水上物流犯罪具有流动性、跨区域性的特点，打击不力就会给国家的经济发展带来不利的影响。

　　运什么偷什么 水上物流犯罪发案数急剧上升 案件如何定性 公检法三家存较大争议

　　终结水上物流犯罪定性乱局靠什么

　　本报记者 陈煜儒

　　长江航运公安局的民警们最近有喜有忧：喜的是刚刚破获了一批水上物流犯罪案件；忧的是在对这些案件犯罪嫌疑人的定性问题上，公、检、法三家常常出现意见分歧，这对遏制水上物流犯罪极为不利。

　　业内人士称，由于高发性和发生在水上的特殊性，水上物流犯罪案件的司法认定成为目前司法实践中的热点问题。

　　一大难点

　　罪名难定影响量刑

　　据介绍，水上物流犯罪案件指的是水运物流领域发生的刑事案件，主要是指发生在水上货物运输、储存、装卸、搬运、配送等过程中的贪污、侵占、职务侵占、盗窃、诈骗、合同诈骗等取得型财产犯罪案件。

　　“定性争议较大的集中在职务侵占罪、侵占罪、盗窃罪、诈骗罪与合同诈骗罪等几个罪名上。”11月6日，长江航运公安局法制处处长彭卫东对记者说。

　　一位资深刑事法官告诉记者，按照法律规定，盗窃罪和诈骗罪最高可以判无期徒刑，而侵占罪最高可以判5年有期徒刑，职务侵占罪可以判5至15年有期徒刑。“罪、责、刑如果不相适应，不仅会导致检察机关的抗诉，浪费司法资源，也不利于打击物流犯罪。判轻了，打击不力；判重了，不利于改造犯罪人。”

　　长江航运公安局有关人士给记者讲了两起非常有代表性的案件：一起案件的争议焦点集中在是盗窃罪还是职务侵占罪上，另一起案件的焦点则集中在是诈骗罪还是侵占罪上。

　　今年6月，“货轮07号”的船主张才受浙江川物流公司的委托，从舟山港运送900吨大豆到南京港。

　　按照合同约定，货物实行封舱交接，承运方原船交货，不得私自开封。货主———南京饲料公司委托浙江川物流公司和船主张才对货物进行封舱，张才接受封舱后，就视为这批大豆归南京饲料公司所有。

　　可是，开航两个小时后，张才电话指挥大副陈青将船抛锚在舟山的伍屿山水域，让陈青带领轮机长、水手、杂工等8人天黑后盗窃大豆。陈青等8人在不破坏封舱条的情况下，盗出1250袋大豆，共计49375公斤，价值15万元人民币。

　　后来，这些人在南通水域卸载偷来的大豆时，被长江航运公安局南通分局的民警抓获。

　　在此案认定上，公、检、法三家存在两种意见：一种意见认为，本案应定为盗窃罪，因为陈青、张才等人具有非法占有他人财产的目的，客观上采用了不破坏封条秘密盗窃的方式。第二种意见认为，本案应定为职务侵占罪，因为陈青、张才等人对承运的大豆负有保管的义务，他们以非法占有为目的，将本单位代保管的他人财物非法占为己有，并且数额巨大，符合职务侵占罪的构成要件。

　　今年8月，长江航运公安局芜湖分局抓获了一个12人水上物流犯罪团伙。朱生和朱贵合伙买了“097号”货船，先后6次为芜湖大船务公司承运生铁到上海港。7月中旬，他们把承运760吨生铁的船开到芜湖西梁山水域，将船上的8吨生铁卖给了张显，价值两万多元。为了不让收货方看出破绽，朱生要求张显等人运来5吨江砂，撒入“097号”货船装载的生铁堆中，再大量浇水，以补充生铁吨位亏损。货物运到上海后，货主确认收到758吨生铁。朱生等人在8月再次作案时被公安机关抓获。

　　检察机关在认定朱生和朱贵的行为时认为，应定诈骗罪，理由是他们以非法占有他人财物为目的，非法出售承运的生铁获取非法利益，又采用填充江砂和水来补充吨位的诈骗手段，骗取上海货主8吨生铁，而张显等人的行为只构成诈骗罪的帮助犯。

　　法院则认为此案应定侵占罪。理由是朱生等对承运的生铁有保管义务，但他们以非法占有为目的，将生铁转卖张显，非法获利，符合侵占罪的构成要件。张显浇水、运砂补充吨位的行为属于帮助朱生等犯罪的掩盖行为，不构成诈骗罪，对其应以收购赃物罪定罪。

　　中国政法大学刑法博士张明对记者说，水上物流犯罪定罪比较复杂，这是由于水上物流活动处于不同阶段时，甲乙双方签订的运输、保管合同对双方的责任要求不同，法院在定罪时，一般都注意合同的内容要求。比如，散装形式的运输合同，承运方负责货物的保管，如果其半途将货物侵占，又以假充真、以次充好，将货物恢复到原吨位，就应定诈骗罪；如果承运人不负责散装货物的保管，其趁货主或押运人不注意盗走货物，就应定盗窃罪。

　　权威披露

　　水上物流犯罪呈现新走势

　　长江航运公安局有关负责人告诉记者，一些在长江上从事运输的船主盗窃承运物资已成为公开的秘密，几乎形成“运什么、偷什么”的局面。仅2006年上半年，全长江航线公安局所立物流案件涉案价值就比2005年下半年增长了270%。

　　据民警介绍，一些从事油品和化工原料运输的船主在预制、改装船舶时，在船舱中设置暗舱、夹舱、隔层用于截留货物，在货物中加水充货，利用空船加压舱水，重船偷排水等手段盗骗运输货物。

　　“目前长江水上物流犯罪呈现出发案数量急剧上升案值快速增长；作案成员向团伙化、家族化发展，由松散型向有组织转变；作案手段多样化、新型化；盗、骗、销‘一条龙’犯罪网络形成，作案隐蔽性强；案件定性争议较大，打击难度加大；涉黑、涉恶犯罪开始渗透6大特点。”长江航运公安局有关负责人说。

　　记者在采访中了解到，监守自盗是水运物流案件的主要表现形式。业内人士分析，缺乏有效的监管措施，给水上物流犯罪提供了机会。

　　据介绍，近年来，大量个体或挂靠运输船舶涌入水运市场，加大了水运市场的管理难度。有的港口在理货过程中核对装卸物资的工作流程不严密、不规范，加之工作人员责任心不强，不到实地核实货物数量，仅凭承运人员口头报称的载重量来计算装运货物的数量，致使不法分子轻易地骗取、盗走大量的物资。

　　一位船主告诉记者，根据港口行业的货运惯例，水上运输允许存在3‰至5‰的货损和货差。这一水运业正常的货损也常常为不法分子所利用，大肆作案。

　　长江航运公安局办案民警发现，除了盗窃、侵占运输物资的案件外，盗窃航标灯、盗窃水上通讯器材、伪造海事证件、买卖船员证及国家机关证件、盗窃船舶等类型的犯罪案件，也是与水上物流犯罪相关的高发案件。

　　专家出招

　　尽快出台司法解释统一认识

　　水上物流犯罪具有流动性、跨区域性的特点，打击不力就会给国家的经济发展带来不利的影响。交通部公安局局长张玉胜说，目前我国港口和航运犯罪正处于上升初期，公安机关不但要打击这方面的犯罪，而且要深刻剖析物流领域犯罪发展蔓延的症结，总结物流犯罪的活动规律，探索打击防范的新举措。

　　10月13日，长江航运公安局在江苏省南通市召开了“打击物流犯罪司法实务研讨会”，最高人民法院、最高人民检察院、交通部公安局及一些科研和实务部门的代表针对物流犯罪中的司法实务问题发表了自己的看法。

　　著名刑法学家、武汉大学法学院终身教授马克昌认为，长江上物流犯罪案件中，比较典型的是承运人在运输过程中使用各种手段侵犯财产所有人的财物，为了做到定性准确，适用法律的统一，最高司法机关应该就水运物流犯罪中职务侵占罪、盗窃罪、诈骗与合同诈骗罪的认定作出司法解释。

　　在区分承运人身份问题上，长江航运公安局法制处处长彭卫东认为，船舶的实际经营人与其依法登记的经营人不一致时，可认定为挂靠关系，因立法与司法上均不承认挂靠行为，货物如果灭失，被挂靠单位是要依照合同约定承担民事责任的；而非法侵占货物的实际经营人此时不应认定为职务侵占罪，而应以盗窃罪论处。出台司法解释时需要对这类情况作出统一规定，便于基层司法机关定罪量刑。

　　司法部门的代表表示，即使港口行业货运惯例允许水上运输存在3‰至5‰的货损和货差，但不意味着必须有这样的货差，将来出台司法解释时应规定，实际承运人与托运人应约定货物损耗比例，船舶运输过程中的损耗必须是该货运中实际发生的货物损耗。对于承运方人员利用此类约定虚构货损，多次擅自变卖、隐藏货损比例以内的承运货物，情节严重构成犯罪的，应予惩处。

　　本报北京11月6日讯