还公路公益和公用的本质

　　3月9日，针对国家审计署披露的“首都机场高速公路收费不合理”一事，全国人大代表、北京市发改委主任张工向记者透露，机场高速路的现行收费不会马上停止，但是，已经将调整机场高速路的收费问题纳入考虑之中，正在研究要不要停、什么时间停等问题。

　　此前，全国人大代表赵林中也在本次“两会”上建议，政府应该撤销“四自公路”(自行贷款、自行建设、自行收费、自行还贷)收费站，回购“四自”公路产权，免费向公众开放。赵林中说，“四自”公路作为特定历史阶段的产物，为解决交通基础设施发展滞后发挥了巨大作用，但是在“四自”公路收费站附近的老百姓和地方政府看来，收费站的存在干扰了他们的正常生活，也破坏了当地的投资环境，他们成了收费公路的直接“受害者”。

　　另外，随着路网建设的推进，管理的难度越来越大，收费还贷的能力越来越小。从管理者的角度，“四自”公路的业主单位有苦难言，超限行驶、车辆逃费、收费冲突等等矛盾都集中在路上。且还存在收费站点过多、捆绑收费、超期收费等问题，降低了交通效率，提高了养护成本。从本质属性上而言，公路属于公共产品，理应尽到其公共服务的职能，公民有权无偿使用。

　　今年2月27日，审计署发布了2006年对18个省市收费公路建设运营管理情况的审计调查结果。调查结果显示，其中16个省(市)在100条公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。按地方政府核定收费期限和目前收费水平测算，这些收费站点还将收费195亿多元。

　　这样一个庞大的数字，让很多只是感觉到收费公路不合理的人们无比震惊。随着社会经济的快速发展，人、物的交流与流通越发频繁，畅通便捷的交通路网需求早已成为一种必然。通行中，“买路钱”已经成为人们一个不小的负担。那么，这个负担何时能卸掉，不该收而正在收、还将继续收取的的公路乱收费，何时休？这些，也是“两会”上代表委员关注的话题。

　　1 收费公路勒住经济咽喉

　　从石家庄到正定，只有区区十几公里。对于开车的司机来说，跨越位于107国道上的滹沱河大桥并不轻松，每次需要交纳10元到30元不等的过路费。而小型车辆通过高速公路从石家庄到正定，需要费用则是5元。

　　事实上，位于石家庄和正定“脖颈”处的收费站投入使用后，人们的抱怨声就没有停止过。这个收费站甚至被当地人看做是阻碍正定发展一个外在因素，人大代表、政协委员多次就此呼吁，也没有撼动。

　　为了规避这10元钱的通行费，不少人费尽心思寻找新的“出路”———绕过收费站大桥，直接穿越滹沱河道。行人的纷纷改道，也让附近的村民看到了“商机”，他们在村外的土路上架起拦路的木杠，建起了简易的“收费站”，“留下2元钱，才能通行”。大家都明白这2元钱同样属于“乱收费”，可毕竟省下了8元钱呀，只好忍了。位于正定和石家庄之间的滹沱河大桥的修建，本是为了改善交通条件，现实却是，由于这10元到30元不等的收费，人们无奈地放弃了畅通的大路，重新走上颠簸的土路。

　　国家审计署的审计结果显示，在公路建设方面，一些地方政府强调要加快公路发展，但财政投入少，主要依赖银行贷款建设大量收费公路，造成收费公路建设规模过大，超出了自身财力和资源承受能力。

　　让人稍感欣慰的是，邯郸市在听取群众反映、拆除收费站方面表现出开阔的视野。今年1月份，其外环路四个收费站，在人们的争议和怨声中被拆除，此举不仅改善了该地的投资环境，也展现了当地政府开放的眼界。

　　不过，与此十分相似的保定市二环路收费，似乎还没有一个撤销的时间表。从高速路保定口下高速，不管下一目的地是否要经过该市二环路，高速路收费站要代收过往车辆10元的二环通行费，此举引起很大的争议。

　　据统计，全世界建有收费公路的国家与地区有20多个，建有收费公路约14万公里，其中我国就有10多万公里，所占比例超过70%。审计署的统计数字显示，除北京和上海外，“十五”期间16个省(市)收费公路规模增加较快，新增二级以上公路的67%为收费公路，总里程达6.35万公里。至2005年底，这16个省(市)二级以上公路总里程的54%是收费公路，条件稍好的二级以上公路几乎都是收费公路。3月4日，全国人大代表钱宗飞接受采访时表示，这种状况的实质是，政府将提供公共产品的一部分责任转嫁给社会和公众，一定程度上，增加了民众的负担。

　　2 收费还贷，真实的“谎言”？

　　据报道，京石高速公路北京段在盈余近6亿元以后仍在继续收费，北京机场高速公路总投资11.65亿元，在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，至2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。北京这两条公路原本都是政府还贷路，中途被转给了公司，收费期限也公然延长。而早在15年前，就有人大代表与京石高速北京段收费较劲了。遗憾的是15年过去，却得不到有关该公路投资和收费的基本信息，相关部门给的修路贷款的信息每年都不一样。还钱多少，说法也不一。直到有关部门的审计结果出来，方知早已赚得流油了。

　　今年“两会”上，全国政协委员骆少君说，上世纪90年代初，由于我国公路通行能力与国民经济不相适应，国家又暂无能力进行公路建设，为吸引和鼓励国内外社会资金参与公路基础设施建设，国家出台了“自行贷款、自行建设、自行收费、自行还贷”政策，收费公路及其车辆通行费应运而生，这为改善车辆出行条件起到了一定的积极作用。由于这些公路主要是依靠引进外资和银行贷款修建的，要通过收取车辆通行费用获得投资回报和偿还贷款，今后的相当长的时间里，公路收费不可能马上停止。

　　“但是，我们应该正视，公路收费中存在很多的问题，如地方立法不完整；收费公路中违规设置、违规行为的执法、检查力度不足；部分城市道路的收费功能与城市发展不相适应……”骆少君委员说。一些地方政府和交通部门从自身利益出发，把收费公路作为融资平台，在公路上违规设站、提高收费标准、将政府还贷公路随意转为经营性公路等。一方面，经营企业从地方政府批准的高收费期限和收费标准上获取收益，用来再投资政府指定的其他项目及弥补财政经费等；另一方面，地方政府也从包括公路等各种投资活动、企业经营收益中获得税收收入等。事实上，收费公路已经被当作了一个融资平台，这也导致一些收费公路的收费期限过长，成为“高价公路”。

　　有关人士认为，在这个过程中，地方政府所扮演的角色已发生了变化，没有尽到或没有完全尽到为公众提供公共服务的义务。“要想富，先修路”，修路本是为了加快公路交通能力，让车辆通行更加方便快捷，进而带动地方发展经济。现实中，一些地方修建高速公路就是为了敛钱，收费所得早已是贷款和利息的数倍，却仍然违法收费。另一方面，违规加设收费站又大大降低了车辆的通行速度，已成为道路畅通的瓶颈。

　　3 破解公路乱收费

　　全国政协委员中国电力投资集团公司总经理陆启洲

　　转变政府职能

　　陆启洲认为，政府部门的一项重要职责就是向社会提供公共服务，这理所当然应当是免费的。现在，之所以有这么多高速公路成了“高价公路”，主要就是一些地方政府和交通部门没有履行向社会提供免费公共服务的职责，而是把发展公路交通的责任和负担推向社会，同时又利用手中权力违背市场规则，牟取自身利益。

　　解决这一问题，从根本上讲还是要转变政府职能。一方面，要加大政府对公路建设的投入，体现政府提供社会公共服务产品的责任；另一方面，要尽快完善收费公路相关法律、法规和制度，切实降低公路收费标准，减少收费站点，调整不合理的收费期限。

　　全国人大代表省美术家协会副主席钱宗飞

　　完善相关法律法规

　　钱宗飞代表说，在政府财力不足的情况下，贷款或让企业承担了一定责任来修建公路，老百姓并不是不能接受收费还贷这一做法。关键的是，收费应该是透明的。“贷款已经还完了，有些地方政府还继续收费，不仅增加了百姓的负担，也损害百姓的通行权。”钱宗飞认为，应该制定相关政策，弥补公路收费过程中的纰漏。

　　全国政协委员国家茶叶质量监督检验中心主任骆少君

　　尽早制定国家公路管理条例

　　骆少君委员建议，有关部门应该对现有的收费公路进行一次全面、彻底的清理，尽早制定国家公路管理条例，实现二级公路及以下公路不收费，或到期后不再收费；强化执法力度，加强收费公路的管理。

　　全国人大代表中华全国律师协会理事彭雪峰

　　政府不能成为“企业”

　　国务院《收费公路管理条例》第十四条有相关规定：“政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。”第二十一条规定：“转让政府还贷公路权益中的收费权，可以申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年。”遗憾的是，当前这一套管政府的法律规则却缺乏一种必不可少的问责制来配套实施，有的部门有恃无恐，根本不愿主动放弃公路收费这块肥肉。

　　对于公路乱收费，彭雪峰认为，我们不能将贷款数额与企业取得收益进行简单的、直接的一一对应。企业为道路修建做出了贡献，按照相关约定，有一定的收益也是情理之中的。关键是，企业的收费年限到期、转交给政府部门后，政府不能再次进行收费，毕竟政府不是企业。政府的职能不是为了收费，而是要为百姓提供更多的服务。

　　彭雪峰说，国家已制定了相关的条例，但公路乱收费依然让百姓反应强烈，这是执行层面的问题了。对此，有关部门应该进行广泛的调查，认真研究解决问题的举措，进一步完善相关规定，避免“乱收费”无限期地延续下去。