高铁时代，铁路安全如何保障？

　　胶济铁路昨日发生严重的列车相撞事故，为正在实现跨越式发展的中国铁路敲响了警钟。

　　去年4月18日，全国铁路实现了第六次大提速，时速200公里以上的国产动车组列车成为中国铁路的主力军。大提速后，火车速度更快，行车密度更高。

　　目前，京沪高铁项目已经启动，多条城际铁路工程也即将上马。

　　在大建设、大提速的背景下，人们更关心铁路安全到底如何保障。

　　铁路事故发生有三大主因

　　“4·28”事故的具体原因仍处于调查阶段。同济大学轨道交通学院教授孙章分析说，从世界铁路灾难史看，铁路事故发生主要有三大原因。

　　首先，铁路信号混乱或忽视铁路信号是绝大多数事故发生的主因。孙章表示，铁路系统好比一张纵横复杂的神经网，只有在信号畅通时，整个网络才能正常运作，否则就会陷入混乱。而这些铁路信号既包括通信信号，也包括列车运行区段的路况、前车及后车的行进状态，以及每个路段的限制条件，包括车速、牵引动力等。火车司机们正是在这些信号的指示下按部就班驾驶列车，就像汽车司机要“红灯停、绿灯行”一样。如果信号丢失，或者无视信号存在，高速行驶的火车就有出轨的危险。比如，在夜间行车时，如果司机忽视弯道减速信号，仍以高速过弯，离心力过大就可能失控脱线。

　　此外，零部件损坏也是火车容易出轨的另一原因。孙章举例说：“上世纪九十年代，德国高速铁路就曾发生过轮箍爆裂脱落造成的铁路翻车事故。当时，出轨火车冲上了一侧的高速公路，人员伤亡惨重。”

　　无视安全守则，擅自穿离或进入铁路线，也常常使悲剧上演。今年1月23日，北京开往青岛的D59次动车组列车，运行至胶济线安丘至昌邑间时，撞倒中铁十六局正在进行轨道施工的作业人员，造成18人死亡9人受伤。调查显示，事故原因竟然是部分施工人员擅自强行进入作业区线路提前作业，从而导致人车相撞的惨剧。

　　高铁自动驾驶杜绝人为失误

　　面对铁路行驶中的三大“杀手”，除了现有保障体系外，未来速度更快的京沪高铁有没有更先进的保障系统来保证安全呢？

　　孙章认为，信号系统采用电脑自动控制是减少人为失误的重要突破。据介绍，京沪高铁投入运行后，其线路将采取客车专用的形式。届时，京沪高铁列车在每一个区段的行驶速度、爬坡时的功率输出、转弯时的离心力与向心力控制都将由电脑完成，由事先输入的软件控制。就像是一匹自动驾驶的“铁马”，而火车司机的职责更多的是监督行驶过程，并在紧急情况下接管整列列车。这无疑将大大减少人为操控带来的不稳定性。

　　同时，京沪高铁还将建设独立的指挥调度中心和列车维修基地，确保高铁安全。“目前，新的调度中心和大修基地的选址已经确定，前期工程也已开工。未来，它们将成为高铁的头脑指挥部和后勤大院，其间的设备也将更先进。”

　　孙章还提出，为了保证中国铁路的长期安全，建设更多的试验段，滚动开发铁路可能是一个较好的模式。“从时速160公里到250公里，中国铁路只用了10年时间。而5年不到，国内铁路又要飞跃至300公里时代。这期间，积累更多的实验数据，确保安全有序开发是必不可少的。国外经验表明，铁路大发展必须要有强有力的科技支撑，而不能盲目推进。因此，中国铁路发展要落实科学发展观，一步一个脚印扎实向前推进。”

　　中国现有铁路安全性有保障

　　据悉，目前铁路系统已建立起六大体系来保障提速后铁路运行的安全。经工程院院士和国内外专家的多次论证，应该说中国现有铁路的安全性是有保障的。

　　这六大体系包括：

　　检测监控体系。对主要行车设备运行状况实施动态检测；采取人机结合的方式，对提速区段线路封闭情况和沿线治安状况实施动态监控；采用路地结合的防灾系统，对提速区段气候变化情况实施有效监控。

　　设备维修体系。铁路部门制定了科学的行车设备维修标准。目前，上海铁路局已装备具有世界先进水平的线路和接触网检修设备，建成了现代化的动车组和大功率机车检修基地，确保设备质量状态良好。

　　规章制度体系。从去年“4·18”开始，铁路内部所有与提速相关的单位、部门，都按照时速200公里及以上的提速需要，建立起包括提速安全责任、分析、检查、考核制度等在内的一整套确保提速安全管理办法。

　　还有三大体系分别是应急预案体系、治安防控体系和建设安全防护体系。专家表示，从体系保障的角度来看，中国铁路的规章制度不可谓不完善。但要想彻底杜绝铁路事故，关键还看制度执行能不能到位。