对话·城市交通专家、同济大学副校长 杨东援

　　早报记者 栾晓娜

　　早报记者：此次公交改革的方向似乎是回到国有为主导的模式，而在1996年改革之前，上海的公交行业也是一种“国有化”的体制。这可能会给老百姓带来一个疑问，是不是公交行业又退回去了？

　　杨东援：不是这样的。我们看这两次改革，不能只从形式上看。1996年改革和即将进行的这次改革，分别属于两种不同背景下的公交改革，都是一种进步。应该说，两次改革都是在当时的情况下急需进行的，而且都已经发挥或即将发挥积极的作用。这是一个螺旋式上升的过程。

　　早报记者：也就是说，每次公交改革都有它们的背景，都可以说是“应时而生”。

　　杨东援：是的。上海1996年公交改革的根本出发点，是想解决当时公交的供给与投入不足的问题，缓解市民面临的“出行难”矛盾。当时，政府自身没有这么大的财力，因此需要调动全社会力量来共同办公交，为市民提供基本的公交服务。这次改革之后，在很长一段时间内发挥了积极作用，大大缓解了市民“乘车难”问题。

　　早报记者：既然如此，现在为什么又要改回国有为主导的体制呢？

　　杨东援：事实上，公交行业作为公共基础事业之一，属于公益性行业。而随着政府的财力越来越强，具备了一定的能力，还是应该重新将公交行业“接过来”。公交是一个特殊的领域，而作为公交企业，一方面是“企业”，同时又需要承担社会责任，市场机制并不是完全适合这个领域，政府的作用很关键，必须发挥其监管作用，并加大财政投入，为市民出行提供更大的便利。

　　早报记者：您前面提到，这两次改革实际上都是一种进步，公交行业发展的整个过程是一个螺旋式上升的过程。那么，此次公交改革目标与1996年改革之前的“国有化”体制的主要区别何在？

　　杨东援：虽然从形式上来看，1996年改革之前的公交行业和此次公交改革的目标，都是国有为主导的体制，但在本质上却截然不同，实质性的东西变化很大。这点主要体现在企业的运行机制上。

　　1996年改革之前，上海只有一家公交总公司，没有竞争机制的存在，企业和一线行车人员都没有积极性，丝毫没有活力。但是这次改革之后，虽然也是国有为主导，但仍然有一种适度的竞争机制存在。虽然改革后，各企业进行区域化经营，没有争抢客流之类的竞争，但却需要在保障社会责任的前提下，通过控制自己的成本来追求利益，而政府则会对此加强监管。

　　如此一来，上海公交行业既不会像最初那样没有活力，也不会像目前这样出现过度竞争的情况。