核心提示

　　“车城”十堰被誉为“中国底特律”，这里有武当山的秀丽风光，有二汽制造的汽车长龙，还有南水北调的源头—— 丹江口水库……这一切都偏居于鄂西北大山环抱之中。

　　自建市以来，十堰就渴盼有自己的飞机场。1992年，专家勘察了十堰境内地形后，最终选定白浪为机场场址。但新建机场投资巨大，土石方工程造价过大、施工复杂。专家认为，十堰实现“机场梦”要走捷径。

　　2002 年，距十堰不足百公里的老河口军用机场联航因故停飞。该市决定走捷径：申请将老河口机场改建成军民合用的武当山机场。经过近两年奔波，武当山机场获国务院、中央军委批准。2003 年，武当山机场万事俱备，“只差售票就可起飞了”。然而，十堰人民的“机场梦”在临门一脚时破灭——有关部门多方考虑后决定“暂缓建设”。

　　5 年过去了，十堰地区经济社会快速发展。该市市政府认为，没有机场已严重制约了该市发展。十堰市原市委书记（后调任深圳市委书记）厉有为今年6 月曾表示：主政十堰期间，最大的遗憾就是没有修成机场！

　　如今，十堰终于下定决心建机场！耐人寻味的是，老河口市此时正四方奔走让武当山机场复航。

　　“一旦武当山机场复航，十堰拥有自己机场的梦想将再次落空！”有知情人士表示，武夷山、张家界等中小城市先后建成机场，而十堰机场在多方博弈中，将可能再次面临变数。本报记者 刘渐飞 实习生 周霞 向雪敏

　　【申报之路】

　　27年机场梦一波三折

　　7 月28 日，一篇约300 字的消息打破了鄂西北山城十堰的平静。其标题为“将直飞北京等5 城市武当山机场有望年底通航”。该报道称，“老河口市委宣传部日前透露，武当山（老河口）机场……有望在年内开通北京、上海、杭州等5 个航班。”消息传开后，十堰地区人们欢欣鼓舞：一波三折的机场梦毕竟还是要实现了。

　　但十堰市政府副秘书长孙成林却不这么认为。他说，借用武当山机场是好几年前的事了。目前，十堰市正规划立足于城区附近新建机场。

　　5 年过去了，老河口市竭力让武当山机场复航。但在十堰方面看来，所谓“有望在年底以前，开通前往北京、广州、上海、杭州、深圳等5城市间的往返航班”，只不过是“一厢情愿罢了”。

　　老河口机场是全国较大的军用机场之一，属通用型特级飞机场，可供波音、空客等大中型宽体客机起降。2002 年，国务院、中央军委批准老河口机场为军民合用机场，定名“武当山机场”。

　　1988 至2002 年，老河口机场先后开通过飞往佛山、北京等地的航班，但后来因故停飞。此后，十堰多方努力力图恢复该机场民用航班。

　　2003 年，投资千万元的候机楼及其他民航基础设施也已建成。

　　“万事俱备，只等正式起飞。”时任武当山机场管理局局长的陈佩文这样形容当时的局势，渴盼已久的“机场梦”即将变成现实。

　　然而，十堰等来的不是“东风”，而是上级一纸“暂缓建设”的决定，十堰的“机场梦”就此破灭。

　　十堰是鄂、豫、陕、渝四省市毗邻地区唯一的中等城市，自建市开始，该市一直梦想拥有一座机场。以十堰为中心划一个半径为500 公里的圆，武汉、郑州、西安、重庆均在圆弧上。

　　1981 年，十堰市将建机场列入总体规划。1992 年，十堰正式成立了机场筹建办，还花了几百万请广空勘察设计院做可行性报告。“光这一个可行性报告就做了一年多，还进行了选址实地勘察，一是郧县柳陂，二是白浪，三是六里坪孙家湾。”专家对白浪和六里坪实地勘察后认为，白浪较适合作为场址，但是近30处障碍物将导致工程量巨大，经匡算，修建机场需7 亿余元，其中56%的投入要用于土石方工程。

　　2002 年，专家作出结论，“在十堰境内新建民用机场技术难度相当大，并且受国家航空布局、投资政策及投资规模的限制，在短时间内可能性不大”。专家最后建议，“十堰人民多年的机场梦只能通过其他捷径来实现”。

　　【捷径断裂】

　　军民合用接到“缓建”通知

　　十堰很快找到了捷径。2003 年，十堰各大媒体宣布了一个天大的喜事：老河口军用机场实行了军民合用，改建成武当山机场供十堰使用。最划算的是，改建费用只需5000 多万元。

　　“从十堰到武当山机场走高速只需要1 小时5 分钟就行。再飞行一个小时，就可以到北京、上海、武汉，这是多美的一件事啊。”而乘火车、汽车，从十堰到北京、上海要20 多个小时，到武汉也要六七个小时。

　　然而，正当他准备大干一场之时，等来的却是“暂缓建设”决定。

　　2005 年6 月15 日，省发改委出具意见称：一方面，武汉至十堰高速公路、襄樊至十堰许家棚段已建成通车，襄樊至孝感段将建成，十堰至漫川关高速公路已开工建设……武当山和十堰市的地面交通状况将得到较大改善。

　　另一方面，东风公司总部已迁至武汉，且该公司今后重点发展的城用车生产基地均设在襄樊、武汉、广州等地。这将导致十堰地区的实际航空需求无法达到工程可行性报告的预测值。武当山机场建成后极有可能面临长期亏损的局面。

　　据此，省发改委认为有关部门提出的“暂缓建设武当山机场，待条件更为成熟时启动实施”请求客观、务实。随后，省政府同意了这一意见。

　　【复航搁浅】

　　老河口抛橄榄枝十堰不接招

　　如果说上一次改建武当山机场，是十堰市采取积极行动的话，那么这一次让武当山机场复航，最积极的是老河口市。该市成立了由一名副市长牵头的工作专班。该专班日常工作由该市政府办副主任王勇负责，在接受记者采访时，王勇反复强调两点：一是此次并非改建老河口机场，而是武当山机场的复航，因为前期的申办手续早就办好了。二是这个工作专班并非专门针对武当山机场复航的，其主要任务是为西部矿业服务。

　　经查询，所谓西部矿业是指“西部矿业股份有限公司”。“该公司计划在老河口投资30 亿元，建设中部地区最大的有色金属生产基地。

　　王勇认为，武当山机场复航将结束十堰地区长期没有机场的历史，还将直接服务于武当山的旅游发展。然而，对于老河口市伸出的“橄榄枝”，十堰方面似乎并不领情。王勇也承认，虽然该市多次与十堰方面商谈，但目前并未就复航达成共识。

　　7 月12 日，在我省湖北旅游产业发展论坛上，武当山特区管委会主任李发平透露，武当山正在申报兴建机场，选址在十堰。十堰市政府副秘书长孙成林谨慎表示，十堰争取让机场建设进入“十二五”规划，力争在“十二五”前期正式启动建设。

　　【心意已决】

　　十堰选择新建机场

　　7 月31 日，十堰呈送省政府的《关于建设十堰武当山机场的请示》（以下简称《请示》）呈现在记者面前。《请示》称：“（十堰）的民用航空依然是个空白点，严重制约了十堰经济社会的发展。”时至今日，十堰市申建机场的底气很足：

　　一、符合国家加快支线机场建设的政策要求。

　　二、建机场也是十堰建设国际化汽车城、区域性中心城市的需要。

　　三、是放大武当山的影响力的需要。武当山由于交通（特别是航空大交通）制约，带动作用远远没有发挥。

　　为增强说服力，申报报告中还引用了张家界机场的成功先例。

　　◇选择新建机场原因

　　时过境迁周边两个机场已失去诱惑力

　　十堰市呈送给省政府的《请示》认为：武当山机场应选择在十堰城郊和武当山风景区的附近。

　　几年前，十堰认为借用老河口机场民用是“一条捷径”。现在为何不惜增大投资成本一心想新建机场呢？知情人士介绍：“不可否认，在距十堰较近的区域已有襄樊刘集机场和老河口军用机场。但是，这两个机场均不能为十堰所整合使用！襄樊刘集机场离十堰城区过远，旅客从机场至十堰城区需要2个半小时以上，到达武当山也需要2小时以上。”

　　曾被十堰视为“香饽饽”的老河口军用机场，随着时过境迁，已失去诱惑力了。

　　十堰方面认为：“该机场不宜作为民航机场进行整合”。理由是：一是该机场距襄樊刘集机场过近（仅60 公里左右），此前已被有关省领导否定；二是老河口机场主要任务是保证军用。军事训练会导致民航飞机等待降落。

　　最为重要的是，武当山机场今后必定要开辟国际航线。作为以作战和军训为主的老河口机场，会“出现顾此失彼、骑虎难下的局面”。

　　十堰市申建机场经历

　　1981 年，十堰市将建机场列入总体规划；

　　1984年，省政府向中央军委和国务院提出了建设十堰机场报告；

　　1992 年，十堰正式成立了机场筹建办。

　　2002 年，专家最终作出结论：“短期间内建设的可能性不大。”

　　2003 年，老河口军用机场实行军民合用，改建成武当山机场供十堰使用。武当山机场管理局也正式成立。