高速铁路连通亚欧
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正在发生的美国金融危机已波及全球，这在某种意义上是美国虚拟经济过度演化的结果，总是在虚拟中寻找解决之策难以摆脱资本市场的困境。而铁路过去是、现在和未来仍然是实业经济的典型代表。亚欧高速铁路的建设不仅可以加速亚欧人、财、物之间的流动，而且可以给当前萎靡不振的世界经济打一剂强心针，以至长远地改变亚欧大陆以至世界经济的格局。
本报记者探访欧洲高速铁路，对发展以陆桥经济为代表的实体经济和对建设新亚欧大陆桥高速铁路等问题提出相关建议。
亚欧高铁改变世界经济格局
文/本报记者 顾涧清
接到欧洲铁路公司发来的邀请，虽然未能随记者团一起去欧洲，但我仍然认为在现实交通中一旦提高了时速，很多经济活动就可以发生，加快亚欧高速铁路建设应该能成为影响当下全球经济格局的重要因素之一，我在1990年前后与同事合作撰写的《中国陆桥经济》和主编的《亚欧新海大陆桥研究》两本书似乎派上了一点用场，当年的研究可以为今天的深度报道作些贡献。
全球经济动荡呼唤陆桥经济
1990年9月12日，我国兰新铁路西段与原苏联土西铁路接轨，宣告了新亚欧大陆桥全线贯通，由此我们认为这将预示着一个新的世界性经济时代——陆桥经济时代的即将到来。虽然这座陆桥的运营现状似乎有些“通而不畅”，但在当前全球经济动荡、需要实体经济支撑的新形势下，新亚欧大陆桥却面临着许多新的发展机遇。时间速度改变生活方式，跨国交通改变世界经济，只要沿桥各国和辐射国家加强协调与合作，不仅陆桥的畅通指日可待，而且还可能将我们带入全新的陆桥经济时代。
《亚欧新海大陆桥研究》主编之一、中国沿海开放港口城市研究会原秘书长罗栋生对我就一再说起这样一个关于新经济时代的观点：当航天员稍稍环顾我们居住的这个星球，可以不难发现，世界上大部分繁荣发达的地区都集中在江河两岸和海洋四周，人类创造的财富和文明80%以上都聚集在这里。一个新型经济时代的出现总是与人类掌握科学技术的水平联系在一起的，如果说农业时代是铁木工具的产物，工业时代是蒸汽机的产物，那么，我们现在的后工业时代时代就是高新科技的产物；与此相对应，从经济发展的环球空间布局看，人类已经跨越了江河经济时代和海岸经济时代，那么在高新科技的推动下，就应该进入了陆桥经济时代、向大陆深处进军了。这也正如最近新加坡资政李光耀所说的：“当外部需求下跌时，中国人能做的，会做的，将是动用他们的外汇储备对内陆省份进行大规模的基础设施建设。”
在天津举办的达沃斯世界经济论坛新领军者年会上，全球经济秩序的重组成为焦点话题。德勤全球首席执行官奎励杰在接受《第一财经日报》记者专访时认为：世界经济需要多个增长来源，无障碍的贸易和投资对于经济的持续增长至关重要。世界经济也需要分散风险，当中国和俄罗斯占全球GDP的份额升到18％时，世界经济就更好；当中国对基础设施投资、扩大内需和分散出口风险达到某种平衡时，中国经济会更强。看来，全球经济动荡正在呼唤着以陆桥经济为代表的实体经济的大发展，陆桥经济时代的到来就是要帮助世界经济扩大增长来源和分散金融风险，也同时是推动中国和俄罗斯等国加快进入世界经济的强国之林。本报记者曾在《中国陆桥经济》一书的跋中写道：“世界经济格局将会有什么变化？支撑世界经济走向新里程的动力又在何处？我深感发展陆桥经济的思路与当今世界经济的走向和我国西部大开发的战略是多么合拍。”现在看来，这本曾获得过广州市社会科学研究成果青年奖的书，并没有很快过时。
亚欧高铁展现更宏大的现代丝绸之路
欧洲和中国是世界两大重要经济体。欧洲是传统的强大经济体，中国则是新兴市场国家的领头羊，林毅夫在3年前就曾经预言，“中国将在本世纪成为世界上最大最强的经济体!”高速铁路的对接使得两大经济体得以强强联手，也就使全球最大的大陆有了建立亚欧大市场的可能，其前景无可限量。可以设想，当新亚欧大陆桥以高速铁路的形式贯通，将中国、俄罗斯以及欧洲各国的高速铁路网连接起来，就可以回答新一轮世界经济增长的引擎将会在哪个地区、哪个行业发力的问题，这必将大大改变亚欧的经济格局，也将对世界经济产生重大的影响。
任何经济的发展，都需要良好的基础设施与之配套。铁路是众多“基础”中的“基础”。俗话说“路通财通”，高速铁路更具有其他交通工具不可比拟的优越性。首先是安全、环保和节能，其安全性远高于高速公路与民航，日本高速铁路运营几十年，从未发生人身伤亡；电力牵引的高速列车基本上没有污染，而众所周知飞机对大气的污染已经越来越严重了；高铁单位能耗比节能显著，且能利用多种能源，高铁、小汽车、飞机的平均每人公里能耗比为1：5.3：5.6。其次是速度快、运能大和效益高。相比较于海上和公路运输，高铁的速度更快；相比较于飞机，高铁的运量不知要大多少；更值得一提的是，世界上大多传统铁路客运都亏损，而高速铁路却盈利，一般的投资回报期在 10年左右。再次是易观景、票价低和占地少，相比较于航海和航空旅行，高铁的旅途景观更多姿多彩；高铁的票价低，一般只为民航的2/3；另外，高铁的占地少，与高速公路比为1：2～3，据担任京津高速铁路勘察设计总设计师的铁三院集团公司总工程师孙树礼介绍，“以桥代路”节省了大量土地，据测算，与路基相比，采用桥梁每公里可节省土地44亩，仅“以桥代路”一项，京津高速铁路就节约土地4590多亩。
新亚欧大陆桥是一个完整的运输体系，它主要是指由横贯大陆的铁路把两端的海岸连接起来，以标准集装箱为主的国际海陆联运，进而可实现“多式联运”和“门到门运输”，这也是更宏大的现代丝绸之路的真正意义。如今的高速铁路时速已经超过了500公里，正式投入商业运营的时速也有350公里，这已经超过了飞机的起飞速度300公里/小时。今天，如能将新欧亚大陆桥高速化，东起中国沿海各大城市，经郑州、西安、兰州、乌鲁木齐、阿拉山口，然后进入哈萨克斯坦、俄罗斯，进而抵达欧洲各国，将欧洲和中国两大高速铁路网络连接为一体，这将是现代丝绸之路的极大飞跃。届时，乘高速列车就是真正的东方快车，从广州出发到欧洲中心地带约1万公里，以现在每小时350公里的速度，只需不到2天的时间，加上可以游历沿途风景，这对客流的吸引力显然是非常巨大的。
世界经济总是有起有伏，增长和衰退呈现相互交错的状况，我们呼唤古老丝绸之路的现代化，新亚欧大陆桥的高速化，就是要帮助我们试图找到化解金融危机冲击实体经济的某个途径，并进而寻找促进新一轮世界经济增长的地区和行业引擎。
面对未来急需解决的难题和建议
欧洲铁路公司负责人在谈到对亚欧高速铁路网络连接这个观点的看法时赞叹：这真是一个伟大的梦想。根据国务院批准的《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，中国将投资2万亿元人民币建设高速铁路客运网，现在京沪、武广等客运专线相继动工，中国正进入铁路客运专线建设的高峰期。我们认为在进一步加快中国高速铁路网的建设步伐的过程中，尤其应该把重点放在内陆西线的建设上，扎扎实实推进亚欧大陆桥高速铁路的连接，同时破解未来急需解决的相关难题，具体建议如下：
首先，要完善基础设施，为连接提供必要的物质技术条件。目前，中国铁路网和欧洲铁路网都是采用标准轨，铁轨的宽度相同，但中间的前苏联境内的铁路却是宽轨，比标准轨要宽出一个拳头。因此，改造俄罗斯等国的宽轨铁路成了首当其冲的问题。现在，哈萨克斯坦已经决定修筑一条准轨铁路。这条铁路起自中国阿拉山口口岸准轨的出境处，途经阿克斗卡、巴尔喀什、杰兹卡兹甘、萨克绍利斯基、别涅乌。从此南下，通过土库曼斯坦，进入伊朗，把中国的准轨铁路系统和伊朗、土耳其以及欧洲的准轨铁路系统连接起来。以此为开端，我们建议要加快建设并实现新亚欧大陆桥干线的准轨化和无换装运输。其实轨道间距的问题还是容易解决的。西班牙在佛朗哥独裁政权期间，为了跟欧洲大陆绝缘，特意将火车轮距设计得跟欧洲其他国家不一样。正因为如此，西班牙得以发明一种能够自动改变轮距的火车，这种技术现在更容易模仿或引进。
其次，要建立协调机构，为连接事务进行充分地沟通。在这一点上，欧洲铁路公司的经验值得借鉴。欧洲铁路公司是欧洲26个国家的铁路网络的共同销售商。虽然，欧洲铁路公司的投资方是法国国营铁路公司和瑞士铁路公司，但是，他们与众多欧洲铁路运营公司保持着紧密的合作伙伴关系，共同开发销售全欧洲的铁路产品。2008年1月9日，由中国、德国等6个国家合作开行的“北京—汉堡集装箱特快”从北京出发，用了15天就横穿欧亚6个国家的9780公里，于当地时间24日上午10时前到达德国汉堡，比原定时间少了3天，初步显示了充分沟通的优越性，经德国《商报》的调查显示，有86％的欧洲大企业看好这条铁路线，很多企业已经与德国铁路集团签订了合约。本月初，法国国营铁路公司表示，该公司计划在未来3年内，建立一条法国至中国的货运线，届时，铁路货运将利用费用比航空低、时间比海运短的优势，将商品通过铁路在法国和中国之间运转。相对于海运需要的近6周的货运周期，国营铁路公司的预设是10天就可以将货物从中国运抵欧洲。我们建议以欧洲铁路公司为范例，沿陆桥各国有关协调机构应就建设亚欧高速铁路、集装箱列车运输合作等问题进一步交换意见并签署合作备忘录，并由我国出面着手组建“亚欧铁路国际联运集团”，由各国铁路、外运、银行、邮电等单位组成，实行统一运输、统一运费价、统一关税、统一结算，一次收费、一票到底，类似国际邮政货运和上世纪50年代《国际铁路货物联运协定》的办法，以减少中间环节，提高运输效率。
再次，要引起更多关注，为连接战略研究进行高端推介。由云南省发改委经济研究院牵头完成的《构建第三亚欧大陆桥战略研究》也引起了关注，其构想是以广州等广东沿海港口群为起点，沿途由昆明经缅甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗，从土耳其进入欧洲，最终抵达荷兰鹿特丹港，横贯亚欧20多个国家，对此我们建议可与西伯利亚大陆桥、新亚欧大陆桥高速铁路建设和亚欧铁路网的连接等问题一起进行战略研究并进行高端推介，正式提到中国和沿桥各国政府以及亚欧首脑会议、联合国开发计划署、亚洲开发银行、世界银行、上海合作组织等国际组织的议事日程。特别是在美国金融危机引发全球经济动荡的形势下，高铁建设融资难的问题会更突出，虽然有多个国家包括欧盟都有雄心勃勃的高速铁路建设规划，但只有具备足够的投资或者融资引导才能有助于规划的落实，建议适当调整税收政策，引导大众的交通消费趋向，以补充高速铁路的建设资金不足。
正在发生的美国金融危机已经波及全球，这在某种意义上是美国虚拟经济过度演化的结果，总是在虚拟中寻找解决之策难以摆脱资本市场的困境。而铁路过去是、现在和未来仍然是实业经济的典型代表，我们完全有理由相信，亚欧高速铁路的建设不仅可以加速亚欧人、财、物之间的流动，而且可以给当前萎靡不振的世界经济打一剂强心针，以至长远地改变亚欧大陆以至世界经济的格局。
记者探访
欧洲高铁改变人们生活方式
文、图/本报记者 王文琦
9月下旬，应欧洲铁路公司的邀请，本报记者来到欧洲铁路公司总部所在地巴黎，并乘坐火车游历了法国、比利时、瑞士和意大利。
蒸汽机车发明于欧洲，欧洲铁路网几乎是世界上最早建设的铁路网络。欧洲铁路公司的管理人员告诉记者，今天，欧洲各国铁路均相连成网，几乎所有的大小城市都有自己的车站，并且通常坐落在市中心。据了解，从巴黎到米兰乘飞机要2000多元人民币，而巴黎到米兰夜火车的单张票价只要900多元。该列车22时20分从巴黎始发，第二天早上8时45分到米兰，不仅省票钱、省住宿费，还省了从市区到机场的周折。据报道，原来从伦敦到巴黎600公里的距离，曾是航空业的天下，自从1994年11月欧洲之星(Euro Star)通车，到了2004年已抢下66%市场，2006年全部竣工，如今市场份额更高达九成。
在320公里的时速下，从斯特拉斯堡仅用2小时20分就可以到巴黎；伦敦到布鲁塞尔只需1小时51分……可以说，欧洲正在伴随高速铁路的发展进入一个全新的发展时代。可以说，铁路网的连接已经改变了欧洲各国的联系，欧洲高度发达的跨国铁路网，不仅使人们忘记了国界，而且正在影响和改变着欧洲的经济、政治和文化格局。
欧洲铁路公司CEO皮埃尔告诉记者，该公司由法国国营铁路公司和瑞士国营铁路公司各出资50%组建，成立于1995年6月。目前，欧洲铁路公司在世界各地已经建立了售票网络，欧洲以外的旅客完全可以在自己的国家或最近的代理商那里直接购买到火车票，代理商可以当场出票。在中国，欧铁国际商务有限公司、中国青年旅行社在内的多家代理商都有直接销售的通票。
欧洲铁路公司为旅客设计的火车票产品相当丰富，可以根据旅客行程的时间、旅行范围进行个性化设计。比如，旅客在法、瑞、德、意等10天游。可以直接在票面指定其时间和范围。旅客乘火车前，只需要到窗口确认一下班次和座位就可以了。有些短程和密发的区间，如果估计车上有座，时间紧急的话，直接上车也是可以的。对于希望利用少量时间尽可能感受欧洲各地风情，并且不愿意受束缚的顾客，通票则是他们的首选。通票便意味着可以在一定时间与地域范围内无限制地旅行。更为值得一提的是，在有的国家，比如瑞士，欧洲通票还可以当公交车票、船票和景点（博物馆）门票使用。
目前，中国高铁也正在迅速发展。专家介绍，中国高铁仅用5年，就走完了发达国家30年的高铁研发之路，一举成为第四个系统掌握时速300公里高铁技术的国家。中国铁道部副总工程师张曙光在接受媒体采访时说：“中国国情决定了未来世界高速铁路的技术中心在中国，我们应当有信心通过自主创新，引领世界高速铁路发展潮流。”
当然，相对于十几亿的人口规模，中国铁路运输仍然是一种稀缺资源。我们认为，在很多方面，中国铁路都可以学习借鉴欧洲铁路的运营模式。比如，他们先进的票务销售方式，因为这技术上早已不成问题，欧洲通票已经实现了实名制，并把铁路票已经卖到了中国。