中国第一航展遭遇“七届之痒”
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11月9日，第七届中国国际航空航天博览会在珠海成功落下帷幕。各类协议成交金额约40亿美元，成交102架各型飞机。这届航展吸引了来自世界35个国家和地区约600家航空航天企业参展，共有29万余名观众前来观赏。珠海航展俨然是珠海最亮丽的城市名片，奠定了其“中国第一航展”的坚实地位。
从1996年创办至今，珠海航展已经历了12年的摸索期，先后举办了七届展览。在珠海航展有限公司常务副总经理周作德看来，12年是一段漫长而曲折的历程——其间经历了庙会的非议，专业化道路的质疑，航展举办权旁落的传言。
如今，虽然体制之痛未能消解，但借助中国广阔的市场，以及起步较早的优势，珠海航展开始发力，准备打造亚洲第一大航展。
在12年长路上，珠海航展遭遇过什么样的争议？它又面临着怎样的“七届之痒”？近日，本报记者赶赴当地展开了细致调查。
文/本报记者
窦丰昌、曾向荣、肖欢欢、陈治家
图/本报记者
张伟清（署名除外）
周作德可谓是“老航展”。从1997年至今一直是珠海航展公司的一员，而从2000年开始就一直负责招商工作。“我在这迎来送往了四位公司的一把手，也算是元老了。这个系统太庞大了，干预的力量太多，一些莫名其妙的决策，一刀切的做法，让我伤心。”
“老人和小孩明显少了许多”
说这话时，在周作德的不远处，空中客车公司的巨无霸——A380正腾空而起，向观众展示性能。它像一只巨大的海鸟在天空翱翔，优雅地展现完美的弧线。
这是A380首次参加珠海航展。“很不容易”，周作德坦言。
招商的艰辛，他深有体会。让他欣慰的是，本届航展是迄今为止室内展览规模最大的一届。除启用一直闲置的3号展馆外，还搭建了900平方米的临时展馆，室内参展净面积达到21000平方米。
在本届航展期间，举行的峰会论坛、新闻发布会、项目签约仪式、新产品推介会、市场预测报告会等多达45场，国内外有48个军政贸易团及驻华使领馆团体参加，专业观众和买家大大超过上届。
珠海航展有限公司总经理周乐伟告诉记者，衡量一届航展的水平如何，主要看三个指标：一是参展商的规模和档次。本届航展共有35个国家和地区参展，规模超过往届。二是航空器和飞行器的水平和数量。除了空客A380、印度阳光飞行表演队等“大牌”外，此次航展首次分主题设立中国航空馆和中国航天馆，包括歼10、神鹰400制导火箭弹武器系统在内的一批新型导弹装备和飞行器也首次亮相。
三是专业观众的水平。此次航展第一天，专业观众的数量就达1.2万人，航展组委会还专门邀请了中国航空航天各科研院所、军队科研人员等参加，观众档次比以往明显提高，“你在现场能明显感到老人和小孩少了许多。” 周乐伟说。
光看“热闹”可能血本无归
从1996年创办至今，珠海航展走过了漫长曲折的道路。“前三届都亏损，最艰难时连续几个月都发不出工资。”周作德回忆。最初，航展定位并不清晰明确，“不像国际上那些成功的航展一样走专业化道路，而是面对公众开放，吸引更多非专业观众，寄希望于通过门票收入赢利。”
但这是一条走不通的死路。“第一届、第二届时，人家说我们是庙会。第三届，就开始传言航展在珠海办不下去了，要去上海办。”周作德分析，症结在于没有办成专业展览。第一届、第二届的珠海航展，甚至连“专业日”和“公众日”都不作区分。
周作德认为，航展在本质上就是一个专业展览。“参展商之所以来参展，要么达成交易，要么构建人际关系，要么了解信息，要么展现实力，显示其市场存在。”
但航空航天行业的交易不是小买卖，门槛比较高，交易常受到政治、军事、外交因素的影响，很难想象短短几天就能达成这么大的交易。“如果不走专业化的路子，就会死掉。前三届是热闹，但专业性很差，经营不善就可能血本无归。”周作德说。
要建成一个专业展览，有很多讲究。从2000年开始珠海航展迈出了第一步：把7天的航展期分为“专业日”和“公众日”。专业日不卖票，不对公众开放。
不过，这种区分一度被动摇。就在第三届航展开幕前，经营部门提出不同意见，要求7天都对公众售票，希望多卖些门票，餐饮的生意也好些。但遭到周作德的反对，“招商手册都出来了，欺骗了参展商，也就玩完了。从人流量看，不是天天卖票就人多，总体人流量是固定的。如果办7天，每天挣了5万；就想办一个月，每天都能挣1万元，那是不可能的。”
“伪专业观众”蜂拥的尴尬
事实上，“那时招商非常艰难。”周作德表示。从第三届至今，作为航展的组织方，珠海航展公司在专业化的道路上，想了很多办法，做了很多实际工作，成效也很明显。不过，跟国外相比依然远远不够。
周作德非常看重专业观众的比重。他发现，如今珠海航展已经办到第七届了，但在专业日的展会上，依然出现了很多非专业观众。“在现有体制下，加上国情影响，出现很多假冒的专业观众。一是普通老百姓通过合法渠道拿到了工作人员证、参展商证、专业观众证进来。第二个问题就是门禁查验不够严格。”
类似问题可能会一直存在。“关键在于如何提高专业观众的比重。把住审查关，让想进来的参展商都能进来。”他说。
专业性一直是珠海航展的追求，但现实却难掩其软肋。持类似看法的还有珠海航展有限公司总经理周乐伟，“你们也看到，很多人带着望远镜，进来四处走动拍照。我天天都接到有人托关系询问能否办证，都是伪专业观众，过来看热闹。”
其实早在2006年第六届航展时，他就觉得，第七届的专业水平一定要大幅提高，哪怕业余观众少几万，门票钱少一些也要把打出名气。但实际效果并不理想。
特级飞行表演只是“助兴”
周作德把参展商看作卖家，专业观众看作买家，而航展公司的角色就是组织者。“都请来，通过合理的参展规则设计，使双方能在有序的环境中交流和贸易。”
为提升影响力，珠海航展投入很多资源去请很多买家，如航空航天系统的科研院所、贸易公司、航空公司、军队装备采购部门等。“要让参展商满意，就必须请来有层次的专业观众。请来之后，航展公司负责接待，安排与参展商会面。”周作德说。
当然，参展商也会请自己的客户来参加，他们自身也是专业观众，而国内外48个军政贸易团更是其中的重要组成部分。
珠海航展还试图从门票价格以及展览内容提升专业化程度。“区分门票价格，专业日票价提高一些，把非专业观众分流到公众日。不过也矛盾，门槛太高，专业观众不来；价格过低，很多非专业观众就会来，打乱秩序。”
就展览内容而言，周作德认为，特级飞行表演队只是助兴节目，因此在专业日不应该安排。从2000年以来，他一直在呼吁。“除了要到市场上销售的飞机，如A380、新舟600，其他飞行表演都应该取消。这些表演可以到了公众日再举行。”
展位价堪比中小城市房价
还有一个难题就是，航展走专业化路线会不会越走越窄，曲高和寡？
周乐伟认为专业性和大众化并不矛盾。专业性强才能吸引更多高水平的参展商来，而只有高水平的飞行器到场，才能吸引更多的观众到场观看，增添人气。“什么时候变成参展商争着要来，就说明专业性上去了，与世界四大航展相比，我们的差距就在这里”。
对航展公司而言，门票收入仅是间接收入的一部分。周作德告诉记者，收入来源有直接收入和间接收入。前者包括展位收入、各种服务收入，如运输、花草；另外，航展派生的配套服务如餐饮、广告等收入和门票一起，构成间接收入。
在他看来，一个成熟的、专业的、有生命力的展览，应以直接收入为主，其中最重要的是展位收入。他介绍说，外资参展商的展馆每平方米租金接近500美元，折算成人民币为每平方米3500元。
相比而言，国内参展商的租金便宜一些。在现场，记者看到广东昌盛飞机设计有限公司总经理周济生。一架尾翼喷涂着中国国旗颜色的飞机模型，被命名为“CHINA STAR”（中国星）。这是该公司目前正在研制的飞机。
“展位有120平方米，租金花了33万元人民币。这只是租地皮的钱，另外我们还要装修，制造展品等。”周济生说。记者计算了一下，展位的租金为每平方米2750元，已相当于中小城市的房价。
“参展费用非常巨大，航空航天的更是‘烧钱’。”周作德介绍，空客A380在航展现场耗费的油料多达200多吨，按现在的油价计算就是200多万元人民币，还不包括飞机的折旧费用；即使是静态展示，费用也接近5万元人民币。
本届珠海航展吸引了来自世界35个国家和地区的约600家展商参展，其中新增国家包括爱尔兰、西班牙、泰国、阿联酋、印度，参展规模大大超过前六届航展。不过当遇到一些体制上的遗留问题时，珠海航展公司也很无奈。
航空产业园能否作为支撑？
尽管珠海航展存在的问题还很多，规模也不是特别大，但在周作德看来，如果体制和机制理顺，它完全有可能成长为亚洲第一大航展。
“它有这个条件，中国市场这么大，有这个巨大的市场做支撑。欧盟对华军售的限制一旦解除，将实现质的飞跃。而中国正在发展大飞机项目。”周作德说。
珠海航展更大的利好在于，本届航展举办了珠海航空产业园的开园仪式，珠海航空产业园开发建设正式拉开序幕。
在周作德看来，这一利好来得晚了一些。“假设珠海机场兴建之初制订的航空城规划得以认真付诸实施，今天我市的航空产业应已初具规模；假设当年初办航展之际也有这么一个航展规划，今天的中国航展应已成为亚洲的龙头航展；假设以上两个假设成真，A320项目落户珠海也许就水到渠成，不会成为珠海人永远的痛……”周作德告诉记者。
这位珠海市的政协委员曾向珠海市政协提交了一份提案，名为《研究航展和航空产业发展问题，实现航展和航空产业可持续发展》。
周作德认为，有了航空产业园这个基础，对航展是很好的支撑，将和航展形成良性互补，相互支持。
竞争者随时在觊觎
珠海航展并非没有竞争者，它远远没有达到可以安稳睡大觉的地步。“尽管航展的政策门槛高，尽管珠海航展起步早，但办不好，自然就会死掉。”周作德说。
在亚洲，类似的航展还有很多。例如印度航展、新加坡航展、东京航展、韩国航展、马来西亚航展等等。这些航展内容接近，目标市场也接近，而且相距不远，形成了一定的竞争关系，甚至是直接的威胁。
去年9月，由于合同期满，著名的展览商英国励展公司旗下品牌“亚洲航展”迁至香港举办。但亚洲航展觊觎的举办地点是内地，香港只是一个跳板。“亚洲航展原来计划迁至上海，未能成功。去年在香港举办时，同时又谋划在天津举办，后来也没能成功。”但这已经足够让周作德忧心忡忡了。
在周作德看来，珠海航展已经办了12年，但别的城市还想举办，这说明还没有办好，留了大量的机会给别人。
“如果你办好了，别的城市还敢吗？就好比一家生意好的餐厅，别的餐馆还敢在你对面做同样的东西吗？避之都唯恐不及呢。”
为了处理这样的危机，珠海航展公司付出了很多艰辛，做了大量的说服工作。
由此看来，要想成为航空航天展览界“孤独的胜利者”，珠海航展的路还很漫长。
一个广东民营企业家的
大飞机之梦
两年“烧”了5000万元“富豪”仍不离不弃
中国民营资本能否搭上大飞机研制末班车？
两年内投入5000多万元用于大飞机的研制，回报却几乎为零，他没有放弃；民营企业参与国家大飞机研制希望之门迟迟未能开启，他也没有放弃。
在珠海航展上，一个展位引人注目。中共中央政治局委员、国务院副总理张德江，中共中央政治局委员、广东省委书记汪洋特意前往民营企业家邹锡昌的展位视察。多年来，邹锡昌持续往自家的“私人”大飞机研制团队投入资金。
是什么力量支撑一家民营企业“烧”了5000万元仍不回头？邹锡昌的团队能搭上中国大飞机研制的末班车吗？昨日，他接受了本报记者的专访，讲述了一个民营企业家的大飞机之梦。“我会一直投钱，直到国家宣布大飞机制作不需要社会力量和民营资本参与为止。”言谈间，几许豪迈，也伴随几丝心酸。
文/图 记者窦丰昌、肖欢欢、曾向荣 实习生黄建豪
多年来，连同行都对邹锡昌看不过眼，劝他“不要再傻了，不要再烧钱了”。但邹锡昌的大飞机梦想不仅没有破灭，反而与日俱增。他相信，假如中国的大飞机要飞上天，自身飞行设计团队所掌握的关键技术能发挥巨大的作用。
偶然“恋”上耗时烧钱行当
这位一心盼着中国能打破美国和俄罗斯的垄断，让自己的大飞机早日飞上天的民营企业家，广东人并不陌生。他是现任香港昌盛集团有限公司董事长，广州老城区中赫赫有名的地标式商业建筑“中华广场”即为其麾下的物业；此外，广州市盈富创展投资有限公司等也都是昌盛集团近年来扩张的大手笔。
邹锡昌本人身兼广东省政协委员、广东省青年联合会常委、广东“见义勇为”基金会副会长、广州市荣誉市民、2006年度“中国十大慈善家”等职务和荣誉称号。在2005年的福布斯富豪榜上，邹锡昌以20亿元的身价位居第70名。
谈起当初痴迷上大飞机的经历，邹锡昌表示，他跟中国的大飞机结缘完全是偶然的。“其实我对大飞机一窍不通，做梦也没想到会跟飞机结缘。”2005年的一天，他和几个朋友在北京参加一个活动，顺便去听一个论坛，就被现场几位白发苍苍的老专家感动了。这一批专家从上世纪80年代开始便开始设计、研制中国自己的飞机。
“当时现场有3名专家曾经参与中国‘运十’的设计，他们还用电影胶片记录了20多年前中国自主研制的飞机飞上天的情形。一些科学家的头发都已经斑白了，却仍然对国家的大飞机研制项目充满梦想和热情，令我很受感染。我当时就想，中国的天空上飞的不能总是国外的飞机了，我要为这个行业做点事情。”
邹锡昌即与现场的几位飞机设计工程师达成了协议。由他提供资金，由这个飞机设计团队提供技术支持，成立一家飞机设计公司。定下的首要任务是把大飞机设计的核心技术攻下来，几个白发苍苍的老工程师二话没说就开始在写字楼中上班了。2006年8月，邹锡昌向广东省发改委打了报告，注册资金1000万元，成立了广东昌盛飞机设计有限公司，股东10人。2006年12月，飞机设计公司的牌照被批了下来。
不过，让邹锡昌始料不及的是，大飞机的研制是一个非常耗时和“烧钱”的行当，投资大、回报却慢。两年下来，他先后投入了5000多万元，却收效甚微。
“搞大飞机不是为赚钱！”
去年9月在北京举行的第十二届中国国际航空展新闻发布会上，面对记者“较真”的提问和频繁闪动的闪光灯，邹锡昌有些激动。“很多人问我同一个问题：一个民营企业家，为什么会投资设计建造大飞机？在这里我可以说实话，我搞大飞机不是为了赚钱，起码现在不是；因为我不敢肯定我的投入会有回报。我也不是为了出名。我是为了心中的一个梦想。也许你们都不信，但这是真的！”
在昨日记者和邹锡昌的面谈中，他明显淡定了许多。“我以前说过，现在还这样说，我投资搞大飞机不是为了钱”。早在2006年9月，他便在梅州山庄邀请了一批专家和朋友对大飞机项目进行了研讨。大家的一致意见是：在当前大飞机研制形势不明朗的情况下搞大飞机，精神可嘉，但没有前途。一是因为国家从技术角度考虑不允许民营资本介入；二是因为当时美国和欧洲已经在大飞机项目上取得技术垄断，必然会对中国的研发进行技术限制，困难重重。
“其实我也知道搞大飞机在经济上没有前途，但我不甘心，那么多老科学家一大把年纪了还壮心不已，他们完全可以退休回家颐养天年，但他们没有走掉，因为他们不想把自己掌握的知识带进坟墓中，我想支持他们。”邹锡昌说。
已掌握大飞机核心技术
记者昨日了解到，虽然邹锡昌的飞机设计公司只有20余人，但这个团队却是中国大飞机研制中一支不可忽视的力量。团队中多数专家长期从事过民用飞机的设计，有8人参与过“运十”飞机的研制，12人曾经是中航商飞有限公司工程部的骨干，是ARJ21飞机立项、可行性论证和预发展阶段总体、气动专业的核心力量。
在刚刚落幕的珠海航展现场，记者看到了年逾六旬的周济生。他是广东昌盛飞机设计有限公司总经理、总设计师，毕业于清华大学自动控制系，有着在航空老体制内近40年的工作经历。他参与过“运十”的研制，担任过支线飞机项目ARJ21副总设计师。这位见证过“运十”飞机兴衰全过程的老专家，即便退休之后也难以割舍研制大飞机的宏大梦想。
谈起大飞机，精神矍铄的老人大有“老骥伏枥，志在千里”的英雄气概。“可以毫不客气地说，我们已经掌握了中国大飞机设计中的核心技术。如果把大飞机的研制团队视作一个金字塔的话，我们就是站在金字塔顶端的那几十个人。”
邹锡昌也表示，由于他的团队掌握了大飞机制造的关键技术，有不少单位前来“挖角”。“全国范围懂得做大飞机的人本来就很少，数来数去不超过50人。人才是最重要的，他们代表着技术。我们的团队很坚定，没一个人跳槽。”邹锡昌说。
当然，技术桎梏也是一个大难题。大飞机的研制涉及复合材料、超音速巡航等多领域的关键技术，但这些技术是花钱也买不到的，目前只能不断加紧研发的进度。邹锡昌表示，昌盛公司已经掌握了研制大飞机的关键技术，接下来的任务就是继续深化技术研究。大飞机涉及的零件、配件等一系列制造业务，广东昌盛都不参与，只求专攻高端的关键技术。按照目前的进度，大飞机研制中的关键技术有望在1年内得到全面突破，今年春节前，昌盛公司将组织专家对技术进行专业评估。
但体制问题带来了更重的顾虑。“国家对大飞机的研发体制应该进一步放开，实行股份制融资，允许民营资本进入大飞机的关键技术领域，广泛让非公有经济参与大飞机研发的各环节工作，其实民营企业并不一定缺少实力。但这扇门何时能打开还是未知数。”邹锡昌有点无奈。
“国家需要我可以捐公司”
实际上，邹锡昌的大飞机梦在现实中推行得并不顺利，甚至可以说命运多舛。自从成立以来虽然多次与国家相关部门接触，并一再争取参与中国大飞机项目的研发，却屡屡受挫。早在去年，上海、辽宁、陕西、四川和黑龙江等5个省市主动请缨主导“十一五”规划的大型民机项目研制。广东依托珠海航展和白云国际机场，曾是空客A320组装项目最早洽谈的省份，也是国内竞争该项目力量中最具强势的一方，但最终空客A320组装项目仍未能落户广东。如今，空客A380的相关项目也落户天津。这一切，都让邹锡昌和麾下的老专家们颇感失望。
今年5月，备受关注的大型客机股份公司在上海成立，国资委为第一大股东，上海市政府为第二大股东，宝钢集团、中国铝业公司、中化集团等国企也分别以10亿元的资金各占5%的股份，民营资本被完全排除在股东之外。
至今，虽然民企参与大飞机制作的希望之门没有最终关闭，但这已经是邹锡昌和他的团队在一年之内遭受的第二次沉重打击。
邹锡昌表示，国家出于飞机的安全性和可靠性的考虑而限制民资对关键技术领域的进入脚步。但是，项目已经坚持了两年多，现在停下来也不可能。
“你已经烧了几千万元，如果持续投钱进去没有回报，你的热情能支撑多久呢？”记者问道。“直到有一天，国家宣布关键技术只能由国家掌控，不允许民营资本介入，我才会死心。那时我愿意把公司的所有技术财富捐献出去，甚至连整个公司都捐献给国家和大飞机事业。”
最近席卷全球的金融风暴，邹锡昌的公司未能置身局外。他坦言，公司已经开始裁员，但大飞机项目却不会停止。“我现在以地产经营为主业，虽然大飞机研制的风险系数达到99，但我会坚持下去。”珠海航展期间，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江，中共中央政治局委员、广东省委书记汪洋的视察和肯定，让昌盛公司的研发团队备受鼓舞，对今后充满了期望。