14年过去了，当数千万辆汽车从这条公路上驶过后，本报首次向读者披露创业者们锐意改革、励精图治的故事

　　——谨以此文献给为重庆修筑第一条高速公路的人们

　　入档

　　理由

　　改革开放30年，重庆公路史上最该记住的是哪一天？

　　1994年10月18日！

　　这一天，成渝高速公路重庆段陈家坪至荣昌95公里正式开通，1995年9月25日，全长340.2公里的成渝高速全线开通。作为“西南第一路”，它比老成渝路缩短98公里，比成渝铁路少165公里，途经川渝腹心地带14个县（市）区，设计为全封闭、全立交、单向4车道，时速80-100公里，每昼夜流量3万辆，是老成渝公路设计流量的150倍！

　　成渝高速还是我市首次利用世界银行贷款完成的“八五”国家重点项目，它历经5年艰苦建设，成为我市公路史上的一个里程碑。逢山开路，遇水架桥，成渝高速让我们第一次享受到公路交通的安全与便捷，第一次感受到成都居然那么近，第一次体验到公路沿线商品流通“朝发夕至”的现实可能。在它通车14周年之际，回溯它光荣的历程，还有多少人记得当年的建设者，用怎样的胆识、信心、意志和精神，去凿通这条路的呢？作为一条最初规划的二级公路，又怎么演变成高速公路了呢？有多少建设者将青春与热汗，洒在了这条路上？追抚历史，我们还能从中收获怎样的经验与教益？

　　再次翻阅这份记载着重庆人光荣与梦想的档案，它不但散发着改革开放30年酿造的芳香，更为今天在科学发展观指引下践行的“开放重庆”，提供了深远的启迪。

　　老成渝公路

　　一代人遥远的窘迫记忆

　　“在成渝高速开通前，我到成都出差，多数时候选择火车。”原市糖酒公司副总经理赵晓东，是上世纪七十年代的老商业，“当时重庆的糖酒计划属四川管辖，出差去成都是常事，如果坐汽车得两天，因此重庆众多的公差人，和我一样选择坐火车，头天晚上7点钟出发，上车睡一觉，第二天早晨就到了。那时卧铺票不好买，得托关系，因此一年到头，去成都的夜行火车没空闲过，可以想见当时成渝交流的频繁。”

　　在邮政设计师赵建浓看来，成都人很会做生意，“那是80年代，清晨一出成都火车站，就见街头摆着一排排洗脸盆，5角钱可洗一帕热水脸，后来涨到1块。因为夜行火车是老车厢，走到半路水龙头就干了，因此成都火车站外，每天早晨都有一大群洗热水脸的重庆客，成为一大景观。”

　　在成千上万重庆公差人遥远的记忆中，成渝夜车给他们的印象既温馨又困窘，“遇到急事就恼火了，那时飞机少，一般的级别还坐不到，火车要摇十几个小时。啥时候，我们能在大白天几个小时内就拢成都呢？”

　　“那是不可能的！”原市公路运输总段驾驶员高华清称。高1971年学开车，有37年驾龄，安全行驶180万公里，算资深驾哥了，“老成渝路我跑过无数趟，第一天歇内江，约230公里，剩下的200多公里第二天才能跑完。当时重庆的汽车保有量才1万多辆，我的驾驶证流水号是川B18135，虽说路上车不多，但我最快只能跑33公里。”

　　高华清的记忆中，老成渝路弯多，路窄，直到1980年代后期，实行“标美化”整治和“裁弯取直”后，路面才拓宽到7.5米。他最深的感受是“大热天的太阳”：往成都去是向西行，太阳迎面晒；从成都回来是东返，太阳也迎面晒，“按重庆话说叫二黄二面都遭晒，人累得不行，所以我们是按重体力活儿配粮，吃45斤呢！”

　　“但谁也不能小瞧老成渝路对沟通川渝的贡献，这条路建成75年了，至今还在发挥作用。”军事史家李意志称。据他介绍，川渝陆路交通，主要是唐、宋时期发展起来的，当时以重庆为中心，东北有连接川陕的米仓道、盐巴道，西有通往成都的成渝北道和成渝南道，南有沟通川黔的再焚溪道，其中成渝南道明清时改名“东大道”，从成都底塘铺到重庆朝天驿，沿途设87处驿、铺，“1927年，驻防重庆的四川省主席刘湘设渝简（阳）马路总局，在东大道基础上筹建渝简马路，经各县分段修，到1933年，重庆至成都的公路建成通车。”

　　这条公路起于成都九眼桥，经简阳、资阳、资中、内江、隆昌、荣昌、永川、璧山至重庆石桥铺，全长438公里，“从1933年到1994年底，61年来，成渝陆路的沟通除50年代修建的铁路外，主要靠这条公路。虽说它贡献大，但确实太落后了！”

　　“落后包括三个方面，”原市交通局巡视员、计划处处长朱世奇称：一是公路标准低、质量差。全路仅40％符合四级公路标准，等外路则占60％，最小曲率半径只有12米，路基宽度6.5～10米，桥涵载重标准低，路面是60年代铺筑的沥青，到处坑凼，颠簸厉害。

　　二是堵车严重。老成渝路原设计每天通行200辆，但到上世纪八十年代已达每天1500～6000辆，多数路段大大超过容载能力，车速平均不到30公里／小时。

　　三是穿过城镇多，交通事故频繁。老成渝路穿过城镇42处，与铁路交叉35次，与公路和其他道路平交167处，行车干扰严重，平均每公里年交通事故3次，死伤3人左右。

　　因此，再建一条“高速、高效、安全、畅通”的公路，成为川渝两地的共识。

　　体制改革

　　借鸡下蛋 时间换空间

　　“如果没有交通体制的改革，成渝高速公路和重庆交通的大发展，都是不可能的！”

　　采访中，许多老交通认为，1983年是个分水岭。此前，重庆交通系统在公路网线的管理上，只管县乡道路，市内的国道、省道由省交通厅重庆总段管；水运航道重庆只管小支流，嘉陵江航道归省管，长江归交通部管；全市的汽车经营企业主要是搬装公司，“1983年之前的重庆交通很穷，每年就靠省厅划拨几百万元维持，不可能修路，高速公路连想都不敢想。”

　　1983年重庆实行计划单列，交通体制开始改革，“许多管理上的矛盾理顺了，其标志事件包括：省厅重庆公路总段、永川总段等划了过来，重庆交通拥有了国道和省道的管理权，管理范围一下从原来的白市驿延伸到永川段管辖的荣昌，公路等级也提高了。”其次是省轮船公司划过来后，重庆有了自己的大客轮和大货轮；长途汽车、交通机械厂等也划归重庆。由于体制改革，重庆能单独出席交通部的会议，在部里有了话语权，而省交通管理机构的不少干部和技术人员也划归到重庆，他们带来了装备、人才与活力。

　　一个不争的事实是，从那时起，重庆的养路费从原先的几百万元上升到几千万、上亿元，“有了钱，重庆才萌发了修高速公路的梦想。”

　　朱世奇认为，成渝高速的诞生，光靠地方的努力还不行，事实是，在改革开放的大背景下，交通部已于1980年代中期规划了国家公路主干线的“两纵两横”，成渝高速属“两横”中上海至成都高速公路的组成部分，“没有国家搭建的交通发展大骨架，所谓西南第一路连立项都不可能！”

　　同理，正是由于改革，财力上才有了基本保证：成渝高等级公路最初预算是11.45亿元，重庆段114公里为5.47亿元，“但最终重庆段造价是十七八个亿。如果没有改革开放，钱从哪来？”除交通部补助的1.7亿元外，重庆还将部分车辆购置费、养路费、能交基金及银行贷款都用了上去。在修路最困难的时候，胡振业对资金说过九个字：借得巧、用得好、还得起。“这话对今天重庆高速的发展仍有借鉴作用：我们修好一条高速公路，收费还贷，或将建成的路与人合资，抽出钱来滚动发展，借鸡下蛋，是困难时期‘以时间换空间’的有效举措。”李祖伟称。

　　朱世奇说，同样由于改革，铁道部第二勘察设计院重庆分院才能参与到成渝高速的设计中，铁道兵也才能参与到施工中，“当时正值我国大裁军后，铁道兵整体转制，他们的设备好，战斗力强，加上重庆车购办主任李先彬是铁道兵营长转业的，北京人脉关系熟，我们上北京去请铁道兵时，人家司令员、副司令员都出场了，为的就是打好建设‘西南第一路’的硬仗！”

　　也正是由于改革，重庆人再也不满足成渝两个中心城市的公路仍在沿用刘湘的老底子，“它远远不能适应经济发展的要求！”成玉华称。成是重庆万江铝材有限公司负责人，1986年他的公司开在南坪，由于交通不畅，“去一趟成都来回得好几天，企业发展艰难，等不起啊！”

　　重庆人的高速路之梦，从领导层面到民间，已呼之欲出。

　　成渝高速路

　　观念改变 大胆冒险

　　但新成渝公路该是啥模样，没人说得清。因此这条路自立项起，就争议不断。“因争议而转变观念，因观念转变而催生成渝高速路，这是时代的一个基本轨迹。”原成渝公路监理部东段代表处工程部主任、现重庆高速公路发展有限公司董事长李祖伟评价认为，“真理越辩越明，今天有许多东西我们不仍在争议吗？”

　　争议一： 该不该修建高速公路

　　1984年3月，四川温江，成渝公路改建工程可行性研究初审会召开。虽说成渝两地都急需改建公路，但在修建标准上爆发了关于“宽马路”之争，“争得非常厉害，不但地方争，中央高层也在争！”朱世奇说。

　　原因是：中国作为农业大国，土地金贵，人均耕地少，对占用农田修路、特别是修建“宽马路”，各级都持有异议。一直到80年代中后期，中央领导和交通部领导出国考察后，高层的认识才有了统一：在中国，可以作高速公路试点。第一条高速路是上海市区到嘉定县，总长20多公里，于1988年建成，“那年我和市交通局胡振业局长去交通部开会，会后组织去上海参观，感觉真棒！”朱世奇说。1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速全线通车，标志着我国高速公路进入起跑期。

　　但在成渝间还不敢修高速路，“原因仍是观念作祟。”期间，重庆交通人胡振业、杨清源等都出国考察过，欧美发达的公路交通，让他们感叹万分，“什么时候，重庆也能修高速路呢？”事实是，激烈争议的结果，成渝间仍只能修一条二级公路，其中部分路段可扩展为一级：即成都五桂桥到简阳58.5公里，重庆陈家坪到璧山来凤30.5公里，其余251.2公里按二级路标准修建，“1987年国家计委下任务时，这条路只叫成渝高等级公路。”

　　然而通过争议，重庆交通人的观念开始转变：高速路能缩短城市间距离，节省燃料和时间，加快物流，促进生产，反哺农业，“这决不是好大喜功，而是交通现代化的必由之路！”李祖伟认为，如果当初没有观念上的转变，“我们今天仍只能走刘湘修的老公路！”

　　争议二： 南线北线之争

　　“宽马路”之争后，在线路选择上又爆发南北线之争。

　　所谓南线，即大致沿老成渝公路，从成都起，经简阳、资阳、资中、内江、隆昌、荣昌、永川、璧山至重庆，通过的地区经济较为繁荣，但交通拥挤，需要改建部分线路。

　　所谓北线，即由简阳起离开原成渝公路，经乐至、安岳、潼南、铜梁、合川、北碚至重庆，这是成渝间的最短线路。

　　“从长远看，这两条路都值得改建，但在当时人力、物力、财力有限的情况下，只能修一条。”朱世奇说，最终确定的线路，基本上仍按南线走，因为这是四川的腹心地区，人口近千万，是全省主要商品粮、油、食糖、棉花的基地，全省机械、电子仪表、食品、纺织、造纸、皮革等产业绝大多数分布在公路两侧，其工农业总产值占全省的45．7％，“公路建设必须遵循促进经济发展的原则，而南线的城市群更集中，经济基础更好，因此应该先修南线。”南线方案长340公里，得到交通部的首肯。不过，作为北线的渝遂高速，在时隔12年后也建成通车。

　　争议三： 优化设计方案之争

　　所谓优化设计方案，简言之叫“二改一”：将二级公路改为一级公路。

　　“这不但引起激烈争议，还承担了很大风险，因为在当时擅改国家计划，一旦上纲上线，就是犯法！”根据公路设计方之一的铁道部第二勘察设计院预测：川渝地区车辆发展速度加快，到1995年新公路建成通车时，昼夜流量将超过7000辆，而二级路的承受上限是5000辆，换言之，新公路建成之日就是堵车之时，“难道花这么多钱就为修一条堵车路吗？”这时，另一个无法解决的矛盾也摆到建设者面前：从荣昌桑家坡至璧山来凤段85公里二级路平基后的大量土石方往哪里堆？经测算它们将占良田306亩！

　　市交通局局长胡振业等指挥者与工程技术人员经反复论证，提出“一次规划，分步实施，利用废方，扩宽路基，把二级路改为一级路”的优化设计方案，“大量的土石方作为一级路的路基，先垫起来再说，只要没超过规划的红线！”当时就有人提出异议，认为这有违国家计划，风险太大，搞不好就是犯法！

　　但由于优化方案有前瞻性，得到市人大和市政府的支持。李祖伟说，市政府1991年发文批准了“二改一”：利用废方将路基从12米填筑成24.12米，比建成后再建一条二级路扩建成一级路要节省投资2亿多元，节约土地2700亩，工期比国家计划提前11个月。1992年1月，四川方面受重庆段的影响和启发，也紧跟着将成都方向170多公里二级路改为一级路。“这里要纠正一个误区：很多重庆人认为，成都人修路狡猾，特别是龙泉驿那一段，竟分成了两条路绕山而行。这其实不能怪成都人，因为当时规划的就是二级路，后来再改才留下了遗憾。”

　　重庆交通人在成渝路建设中，不唯上、不唯书，只唯实，不计个人得失，有胆识，敢于冒险和创新。这种精神为成渝高速公路建成奠定了基础。“二改一”优化设计方案后获重庆市科技进步特等奖，“今天看来，它符合科学发展的要求，也有力证明，改革发展就要敢于冒险，只要对发展有利，这种冒险就是值得的！”李祖伟评价说。

　　山河开道

　　一代高速人的心血付出

　　汤乾忠，原成渝高速公路重庆指挥部总工办主任。“成渝高速公路所处的地质地形复杂，其中重庆段又是整条公路工程最艰难的一段，虽然长度仅为全线的三分之一，但工程量是一半，全线施工难度最长的隧道、最大的填方都在重庆境内。”

　　这一段沿途需要推掉的山头和填平的深沟多达400多处，其中从陈家坪到青杠30.5公里路段上，需要挖掉山头34处，填平深沟116处，而缙云山东口至走马的挖填土石方量达到每公里55万立方米，为全线之最。三星沟最大填方深达36米。“当时在公路长隧道挖掘、高填方等方面国内是空白，没有任何经验可借鉴，施工难度可想而知！”李祖伟感叹道。

　　成渝高速比老成渝路缩短了98公里，主要得益于重庆段两座隧道的打通。在重庆段的114公里中，隧道长度占5．5％，其中中梁山和缙云山隧道双向总长12426米。单洞长3160米的中梁山隧道，是当时我国最长的公路隧道，号称“华夏第一洞”，它穿越的中梁山背斜存在四条地质大断层；单洞长约2500米的缙云山隧道是当时我国第二长公路隧道。施工要求该隧道方向贯通误差必须在150毫米以内。为精密施工，重庆专门组织人去日本考察，因日本地形与重庆相似，公路隧道多，其中最长的隧道长达9公里，重庆专家郑光荣、孙庭伟等考察回来后，决定采用日本的纵向式通风和自动控制技术。

　　按当时国内的设计规范，凡长度大于1.5公里的公路隧道，必须采用全横向或半横向式通风。汤乾忠说：“我们在采用日本纵向式通风技术的同时，融合了自己的科技成果，不但节省投资4535万元，运营中每年还可省电433万度。该技术荣获1997年度国家科学技术进步二等奖。”

　　“为安全开挖洞，我们还引进了世界最先进的瑞典阿特拉斯H177及芬兰汤姆洛克207B型双臂液压凿岩车，它们能在10小时内按设计倾角及深度完成全断面160个钻孔。”但由于中梁山隧道有“五毒俱全”之称，包括瓦斯、涌水、溶洞、断层、压煤，施工中险象环生。

　　据时任中铁五局五处工程队一大队队长李志和介绍，中梁山隧道共计发生35次瓦斯喷出，2次岩爆，98次大小坍方。“瓦斯含量高达30立方米/吨，最大绝对涌出量达到50立方米/分钟，瓦斯压力达到40个大气压。”其中1990年10月3日和1993年3月21日，左右线分别发生瓦斯爆燃，导坑瓦斯涌出总量达11万立方米。“为保证安全，工人们进洞是严禁带火的，施工机械全部采用防爆机械等预防措施。”李志和说，当时有个烟瘾极大的老工人，每次烟瘾发作时，无奈都只能将烟叶放在嘴里咀嚼。

　　1990年11月5日和1991年9月22日的两次大坍方也至今令李志和后怕。第一次坍方，隧道拱顶至地表面20米埋深层全部坍穿，形成的大坑直径达14米。第二次大坍方，近十米长的隧道初期支护全部被推垮，隧道内形成了5米高的坍穴。前后两次大坍方分别花了150天、268天的处理时间。李志和说，因施工中安全措施组织得力，中梁山隧道百多起地质事故中，虽有几名工人不同程度受伤，但均未造成死亡。缙云山隧道施工中也遇上了5次较大规模的坍方，和多起地下溶洞和涌水，“我们都科学地一一应对过去了。”原成渝公路监理部东段（重庆段）代表处负责人孙庭伟说。

　　李祖伟对当年的建设者特别赞赏。“业主、监理、施工单位都特别诚信。那时大家工资很低，却特别敬业，没有一点歪心。白天，大家带着草帽、水壶、皮尺、记事本‘四宝’，被一辆除了‘喇叭不响，全身都在响’的破中巴车像扔萝卜一样，一个个扔在工地；天快黑了，破中巴又沿途一个个把大家捡回驻地；晚上，一杯烧酒、几口清汤白饭后，大家开始集中学规范、绘图。那么艰苦的环境，那么大的工作量，那么严峻的险情，几千人却没有一人退缩，大家至少要十天半月才能回家一次……那种工作激情、人生的精神价值取向和追求真的令人振奋！”

　　外国专家对成渝公路也有贡献。鉴于施工难度大，建设期间世界银行前后共派出专家33批69人，共聘请外国专家13人，他们为高质量地建设好成渝高速路作出了最大的努力。

　　如世界银行主管中国公路贷款项目的官员雷甘比，“他是一个蓄着山羊胡子，经常戴顶贝雷帽的和善老头。”汤乾忠记得，雷甘比几乎每年都要来重庆两次，对重庆的帮助也很大。当时重庆为降低成本，将中梁山和缙云山隧道由原设计的半横向通风方式变更为纵向通风方式。按照世界银行采购指南的规则，这样重大的变更必须得到国际咨询专家的确认，“由世行指派的德国专家固执地否定了重庆的变更方案，这意味着世行将停止对重庆的贷款支付。在最困难的时候，雷甘比为重庆请来了曾担任英吉利海峡隧道的英国专家朗兹先生，朗兹先生肯定了重庆的变更方案，使这件非常棘手的事迎刃而解。”另外，重庆方面把来凤至荣昌85公里二级路基拓宽为一级路基，将30多米深的三星沟由架桥改高填方，也是雷甘比通融理解，才使设计更改得以实现。

　　汤乾忠对来自加拿大的监理工程师科莱特印象深刻，“在重庆工作期间，他特别能吃苦，每次上工地，都要背着10多公斤重的台式电脑，以方便对所有支付数据进行审核，既规范了管理，也方便查阅。”另一个外国监理工程师劳威尔严把变更关，有一次甚至将中方监理送上的一份变更书狠狠掷到地上。孙庭伟说，正是这些外国监理的严格把关，跨越崇山峻岭的成渝公路重庆段，创下了每公里造价仅1600万元的高质量低造价奇迹。

　　时代价值

　　成渝高速四大遗产

　　成渝高速的建成，极大地促进了成渝两地间对外贸易和工商业发展，为把重庆建设成长江上游的经济中心创造了条件。除此，其价值还在于：

　　首开重庆公路工程公开招标

　　“成渝高速建设之前，重庆公路建设走的是计划经济模式，政府部门商定后，安排谁修就谁修，根本没有什么招投标之说。”汤乾忠称，“成渝高速因为是世行贷款项目，当时世行官员要求我们必须严格进行国际性招标。”

　　传统的计划经济模式被打破，重庆公路工程首开公开招标的先河。从1988年5月资格预审开始，就有来自意大利、法国、南斯拉夫、日本、新加坡等8家外国公司和国内铁路、交通、水电、冶金、林业、煤建等系统49家承包企业参加资格预审。重庆段8个国际招标合同段，共有35家投标人参加竞争。

　　汤乾忠认为公开招标有三点值得肯定：一是筛选出比较优秀的施工队伍，为工程顺利实施奠定了基础；二是获得了合理的报价，成渝高速重庆段114公里的路基工程标价仅6.71亿元，大大节省了工程投资；三是与国际接轨，首创了重庆公路市场公平、公正、公开的竞争环境。此后，重庆所有的高速公路项目无一例外地实行公开招标。

　　首先在全国采用“菲迪克条款”

　　“成渝公路建设中，世界银行还给我们引进了一套完整的发达国家土建工程建设管理的模式和理念。”孙庭伟说，1987年7月，雷甘比先生首次来重庆时，就带来由国际咨询工程联合会编写的《土建工程国际招标范本》，即菲迪克条款。

　　菲迪克条款以科学的制度设计和极强的可操作性，来保障工程质量和降低成本，是目前国际上权威的工程管理制度之一。孙庭伟说，这个条款对业主、承包人、监理的责任和义务作了明确区分，特别是对监理工程师的权力作了明确规定，强调监理工程师对工程质量、工程进度和计量支付的全方位管理。世行官员和外国监理工程师苛刻地执行“菲迪克”条款，要求监理工程师与业主独立行使职权，分开办公，分灶吃饭，甚至下工地也不能同坐一辆车，对重庆公路传统的管理模式造成强烈冲击，“开始大家很不适应。”

　　但正是由于严格执行了菲迪克条款，才使成渝高速路工程质量达到了一流，创造了该条款在中国成功实施的第一个范例。同时，它极大地推动了重庆高速公路建设管理体制的改革，实现了业主、监理、承包人从“三位一体”到“三足鼎立”转变，为重庆高发司的建立奠定了基础。

　　首创“一支队伍执法”模式

　　与成渝高速公路同时诞生的“重庆市成渝高速公路行政执法大队”，是我市高速公路史上创建的第一支执法队伍。它成立于1994年，集交警、运政、稽征等各管理职能于一身。一顶帽子上路执法，改变了过去多头管理、各自为政的执法局面。他们忠实履行保护路产、维护路权，维护交通秩序、裁处交通事故，保障高速公路的安全畅通的职责。十多年来，他们不仅担当起成渝高速公路的卫士，而且发展为一支庞大的“高速公路的交通警察队伍”，肩负着重庆各条高速公路的执法任务。该管理模式至今在全国独有。

　　高速公路人才的“黄埔军校”

　　成渝公路的建设过程，也是培养和造就人才的过程。当年一批批刚刚大学毕业的学生，正好赶上了成渝公路上马的大好机遇。十年磨一剑，现在他们当中绝大多数人已经成为高速公路各个领域的精英：在建设单位成为优秀的建设管理人才；在监理单位成为高级监理工程师；在设计单位成为高级设计工程师；在施工单位成为经验丰富的项目经理。总之，在今天我市的各条高速公路战线上，无处没有当年成渝公路参与者们的身影。

　　值得一提的是成渝公路不仅使他们提高了技术能力、丰富了工程经验，还培养了他们优秀的思想素质和工作作风。汤乾忠说，成渝高速建设时期，大家工作艰苦，食宿简陋，风餐露宿。然而艰难困苦，玉汝于成。重庆高速公路建设发展至今天，之所以没有出现问题，就得益于在那时的艰苦条件下，锻炼出了一批吃苦耐劳、廉洁自律的人才。如今他们在重庆交通行业中正发挥着中流砥柱作用，也让这种精神保持、延续至今。这里面既有老一代交通人胡振业、杨清源、徐谋、郑光荣、孙庭伟等人的传帮带，也有李祖伟、杜国平、钟宁等一代新人的艰苦努力与顽强奋斗。

　　”喜见成渝高速路，线道平宽，水泥光洁铸。彩面中隔栽小树，车行逆顺分开赴。栅里汽车奔驶处，减短时间，旅客欢心露。畅语交通飞快著，龙腾原野江山固。“这是一个叫向鼎坤的乘客，写下的一首《蝶恋花·赞成渝高速公路》。它或许可作为万千乘客的心声。

　　通车14年来，当数千万辆汽车从成渝路上驶过，给大家带来便捷；当该路收回成本，随后作为一只“生蛋母鸡”，2000年转让经营权建成渝涪路，如今又在为在建1000公里和即将建设的1000公里高速路融资时；当由该路沿袭下来的先进管理模式、优化设计方案变为国内行业通则和标准，为一条条后起高速公路导航引路时，回首昨天，李祖伟认为更不能忽略它的认识价值，“前一辈交通人在那么艰难的情况下，都能够冒险，打破框框、转变观念、克服困难，在重庆通车高速公路已超过千公里、大兴解放思想、开放重庆的今天，未来‘三环十射三联线’高速公路建设的征程上，没有任何困难会阻住高速公路建设的步伐。因为当年重庆交通人的精神仍将鼓舞、激励和促推着我们去攻克、前进！”

　　数据成渝高速公路

　　6450万立方米

　　成渝高速公路的主要工程有：5座双洞隧道、互通式立交桥20座、各类大中小桥316座。全线工程土石方量6450万立方米；重庆段土石方量2130万立方米。

　　24．12米

　　成渝高速公路重庆段为双向四车道，另加两条紧急停车道，全封闭，全立交，符合交通部1995年颁布的《公路路线设计规范》中的标准，路基宽度24．12米。

　　34000万元

　　自1989年公路筹备工作开始，先后提出合理化建议300多项，节约工程资金34000万元，减少工程用地2700亩。

　　9129亩

　　成渝高速公路重庆段建设工程征地、拆迁、安置于1993年5月完成，征用土地9129亩，重庆段114．2公里共穿越125个村406个农业社。

　　1.25亿美元

　　世界银行对成渝公路的贷款总额为1．25亿等值美元，其中四川省7500万美元，重庆市5000万等值美元。由四川省和重庆市分别负责按时按比例以现汇向财政部还本付息。

　　■记者 张卫 冉启虎 特约通讯员 周竹 朱小涛 钟双声

　　网络编辑：孔祥伟