红白相间的大型桥吊如巨人般矗立码头，三个新建深水泊位即将投入使用，洋山工程设计所所长王大刚也终于在洋山深水港三期（B标段）设计总图上落下最后一笔。从工程开工到近日竣工，这张总图已修改几十次，记录了洋山新码头建设中的一次次创新和突破。它们丰富了我国的外海建港技术，有广阔的应用前景，为上海国际航运中心建设提供了强有力的支撑。

　　洋山三期（B标段）投产，标志着洋山北港区全长5.6公里的主体工程全面建成。三个新的集装箱泊位水深创洋山港之最，达17.5米，当今世界最大的集装箱船舶可全天候在此靠泊。与洋山港前几期建设相比，此项工程的难度更高。洋山深水港总体设计单位——中交第三航务工程勘察设计院有限公司介绍说，三期（B标段）所有设计图纸连起来足有1公里长，先后破解了高填土地基加固、大直径斜桩嵌岩施工、码头岸线优化设计等关键难题，开创了国内港口建设的许多先例。

　　海绵挤水：深海填土坚如磐石

　　洋山三期港区开阔的陆地都由吹填海砂土筑成，591万平方米的总面积上吹填土达7549万立方米。也就是说，吹填土平均厚度在13米左右，在一些深潭上的吹填土厚达40米。这些厚厚的海砂土如同吸足水的海绵，要在上面建码头堆场，首先要挤出水分加固地基。

　　工程人员因地制宜，采用了多种地基加固方法，使深海填土坚如磐石。他们在厚厚的细砂中插入振动棒，借助振动使空隙中的海水上升，然后抽掉积水用压路机振动碾压。这种“无填料振冲联合振动碾压法”，对付大面积吹填土非常有效。在一些吹填土特别厚的区域，工程人员把一块块塑料板插到海砂土下20多米，然后在周围堆上重物。由于塑料板上封裹着特殊的排水滤层，水分在重物挤压下漫漫沿塑料板渗出地面，用这种“塑料排水板+堆载预压”法加固地基，效果也很好。

　　巨柱撑墙：24根斜桩扎根岩石

　　洋山港的码头、堆场建在20多米深的海中汊道，建成后高出水面7米，如此深厚的高填土需要密密的钢桩支撑。洋山三期（B标段）的施工遇到了新难题，由于码头东面紧挨着小岩礁岛，码头与小岛连接处岩面起伏，处理起来非常复杂，一般的钢桩入土深度不够，无法支撑码头后面厚厚的回填土。

　　工程设计、施工人员大胆创新，在国内首次采用“大直径斜桩嵌岩”方案。这一技术方案难度大、风险高，需要把直径1.9米的钢管桩倾斜打到岩石上，然后将钻头穿进钢管钻入岩石2米，浇注钢筋混凝土使钢管桩斜向嵌入岩石。建设人员密切合作，研发出适应外海斜向嵌岩施工要求的钻机和配套设备，制定了施工工艺流程。24根两个成年人合抱粗的斜桩，终于深深扎根岩石，牢牢撑起了码头驳岸，确保了三期（B标段）顺利建成。

　　岸线优化：仿真试验驯服急流

　　洋山三期（B标段）岸线所处的东口门水深流急，会给大型集装箱船舶的靠离泊位带来不利影响。怎么办？工程设计人员通过仿真模型试验，优化调整了三期码头岸线的方位角和平面形态布置，确定了小岩礁最合理的水下炸礁量，使码头前沿水流平顺通过，大大提高了大型集装箱船舶靠离泊位时的操纵舒适性。

　　依托外海勘测新设备、新技术的广泛应用，洋山港这几年实施了大量现场水文监测。自2004年起，洋山港区每年进行一次大范围的大、中、小潮全潮水文泥沙测验；2005年起，在洋山港区各汊道布设声学多普勒流速剖面仪——研究人员据此建立了先进的海洋动力模型试验体系，为港区的建设和运行提供了技术支撑。

　　本报记者何连弟