编者按：作为世界上开凿最早、里程最长、工程最大的人工河流，京杭大运河北起北京(涿郡)，南到杭州（余杭），经北京、天津两市及河北、山东、江苏、浙江四省，贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，全长约1794公里，在两千多年的历史进程中，大运河为我国经济发展、国家统一、社会进步和文化繁荣作出了重要贡献，至今在交通运输等方面仍在发挥着巨大作用。

　　今年年初，百年未遇的特大雪灾袭击我国东南部地区，暴雪加上冰冻，我省能源和基本生活物资运输面临严峻考验。此时，一度逐渐淡出人们视线的京杭大运河再度成为“攻坚主角”，“担当”起全省电煤南运的重任。古老的大运河历经千年风雨后再度为自己验证“黄金水道”的含金量。而这一切，与改革开放30年，尤其是近20年来，各级政府和交通航道部门对大运河的维护管养密切相关。本报记者近日特意走访京杭大运河沿线，力求从那些陪伴运河走过二三十年的人的口中为读者还原这条“黄金水道”的发展与变迁。

　　■大运河是“活”的“遗产”

　　讲述人：董文虎

　　身 份：省交通厅航道局局长

　　江苏是名副其实的“运河大省”，大运河全长1794公里，江苏境内690公里，约占全线的2/5。作为京杭大运河航道整治管理部门的领导人，省交通厅航道局局长董文虎对大运河的历史价值以及如何保护和利用大运河都有着独到的见解，在他看来，这条2500年历史的古老运河是中华民族“活的遗产”。

　　“运”是大运河的活力所在

　　“运河运河，有了运输才能称其为运河”，董文虎表示，纵观京杭大运河的发展史，古代没有公路、铁路、更谈不上航空运输，大运河曾经因为其强大的运输能力成为了支撑历代政权存在的命脉，故有“天下大命，系此一河”之说。大运河还促进了沿线城市的兴起和发展，中国历史上的七大古都，都与运河及漕运体系密切关联。

　　“虽然现在的京杭运河不再是‘帝国命脉’，但它的经济和战略地位依然重要”董文虎说，京杭运河江苏段，常年有13个省、市的船舶运输航行。2007年，苏北运河煤炭运量达8819万吨，约占全省煤炭消费总量的1/2；苏南运河年货运量也超过2亿吨，目前运河两岸年运量在万吨以上的企业已发展到1300多家，有30多个国家级和省级开发区，进区项目1万多个，总投资2500多亿元，是助推江苏经济发展的一支重要力量。

　　大运河将成省内“水上高速”

　　目前，江苏已经在各省、市、自治区中率先打造公路、水运航空、铁路等多种运输方式于一体的立体化交通格局，那以京杭大运河为代表的江苏内河航道将在其中担当什么样的角色，记者将此问题抛给了董文虎。

　　董文虎表示，江苏内河航道总里程居全国第一位，水运运量大、耗能省、运价低、占地少、污染轻，有着独特的优势。董文虎形象地比喻说：“京杭运河里跑的大多是千吨以上级的驳船，一条千吨船的运货量相当于50台20吨级的重型卡车。”

　　他同时透露，根据《江苏省干线航道网规划》，2020年前将建成以长江、京杭大运河为主轴的“两纵四横”3455公里高等级干线航道网。“就像高速公路，只有串联成网，运能才能得到充分体现。水运航道也一样”，董文虎说：“两纵四横的干线航道网形成后，京杭大运河也就真正进入了水运高速网络，为下一阶段发展内河集装箱运输创造了条件。”

　　与航道建设相对应的，管理模式也在更新。董文虎说：“以船只过闸为例，以前船过闸时，收费员和船主收费和票据交换就像玩杂技，要挂在鱼竿钓钩上上下传递，现在只要到船闸远调站一次性办理手续，就可以排号过闸。而到今年年底，京杭运河上还会试点性地推出刷卡过闸的交费形式，就像现在上下高速公路，只需在入口处拿卡，出口处刷卡交费就能顺利过闸，更加方便了来往船只。”

　　保护性开发建设“生态航道”

　　因为独特的人文历史内涵，国内要为大运河“申遗”的呼声一直很高，对于如何保护和利用好这条古运河也一直有各种各样的建议。对此，董文虎表示，京杭大运河是中华民族历史上的奇迹之一，但是它和万里长城不一样，长城现在的主要价值体现在旅游和历史人文内涵上，而京杭大运河作为内河主航道之一，不仅有着同样的历史地位，还担负着内河通航和南水北调的职责，可以说是因为“流动”而“美丽”。江苏航道部门在保护和利用京杭大运河上，一直坚持着在开发中保护，在保护中利用的原则，力求把它做成一条“生态航道”、“人文航道”。为此，航道部门想了很多办法，比如苏南运河无锡、常州、苏州段在整治时，考虑到古航道大多穿流进市区，沿岸人文历史景观众多，特别提出重辟新航线对接古运河，让运输航线绕城而过，而古航道则保留在市区成为新的景观。这就是开发与保护并举的做法。“要让沿线城市因河而美，也要让古运河因城而美”，董文虎说。

　　“我和大运河的缘分”

　　对于京杭大运河，史学家感慨于其深厚的历史文化积淀，经济学家着眼于运河兴衰与经济发展的联系，而对于常年生活和工作在运河一线的人来说，则是用自己最真实的生活感触着大运河的发展。

　　■“水上漂”的运河记忆

　　“老船长”——这是京杭大运河上运输户们对刘传世的尊称；“水上漂”——这是刘传世自己对自己的笑称。今年54岁的他，已经在京杭大运河上“漂”了整整30年。

　　又当纤夫又当水手

　　1978年，24岁的刘传世进入船队当水手。“当时运河里跑的大多还是木帆船，能在轮船上工作，已经很威风了”，刘传世告诉记者：“我还记得当时那条轮船还是用蒸汽机的，出航一次要拉大大小小11条拖船，在运河里能排出一条长长的船队，有近60个船员。船开得也慢，从淮安到徐州一个来回得十几天。当时在大运河上跑船，刘传世最怕船搁浅。“当时的京杭大运河河道还没经过大规模疏浚，平均水深也就2米左右，很多地方航道狭窄，一开错航道就会搁浅，蒸汽船马力小，遇到搁浅就只能由我们这些水手上岸用纤绳拉。”

　　“一堵”就是半个月

　　在1982年苏北航道大规模整治之前，一到农忙，周边上游农用水吃紧，大运河里的水位就会明显下降。原本就不宽敞的航道变得更为狭窄，刘传世他们一帮水手不得不拿着竹篙站在船头，一篙一篙地试水深，从而确保船队通过。但即便如此，航道变窄带来的堵塞还是在所难免。刘传世回忆说，有一次从徐州运货去上海，刚刚开到泗阳的黄泥嘴，就遇到了航道堵塞。这一堵就是14天，“那个地方又不靠港不靠村，最后船上的粮食蔬菜都吃完了，只好下河摸河蚌做饭。”

　　终于开上“高速”了

　　如今，经过整治扩容的京杭大运河已成为通江达海可行千吨级船舶的水上主通道。刘传世对此感受最为明显。他所在的船队也随之更新为最新的大马力柴油机船，“标准的鸟枪换炮”，刘传世说：“以前的拖轮拉着11条拖船总载货量也不过700吨，现在我的柴油顶推，两个船舱轻轻松松就能推走5000吨的货”。

　　2004年，京杭大运河航道上禁止水泥船和挂桨机船进入大运河，“就好比摩托车、三轮车不许上高速，京杭大运河真正成为一条水上快速路”，刘传世比喻道。

　　■“我为运河‘把脉’20年”

　　如果把京杭大运河比作一个人的话，那运河上大大小小的船闸便是这个人的“关节”。如果这些船闸出了问题，以京杭运河上下游30多米的落差，运河里的水会很快流进长江，流入大海，别说南水北调，所有的船只都得搁浅。因此船闸出故障必须要迅速有人维修。大运河上有一支专门“诊治”船闸“毛病”的“运河120”——苏北航务处工程总队，其中最主要的“出诊大夫”便是潜水队员。朱永明就是潜水队一员，他已经为京杭大运河“把脉”20年。

　　“摸”出来的“病根”

　　船闸的维护和修理和一般工程维修有很大的不同，最重要的一点就是，问题往往出在水下，而要迅速搞清楚故障所在并及时处理完毕，潜水探查就显得尤为重要。潜水员们的潜水服也是特制的，“整个一套潜水服重71公斤，光头部就有9公斤”，朱永明说。“船闸水下查看一般要下潜10米左右”，朱永明说：“这个深度一片黑暗，潜水员在下面就像一个盲人，所有故障的确定和排除都要靠手‘摸’出来。”朱永明笑着比喻：“就像中医把脉，为了保证足够的手感，潜水员一般只戴普通纱布手套，接触到关键部位时，有时还必须脱下手套用手指去摸索。夏天还好，最难受的是冬天，水里冰冷刺骨，下水摸排一次，上来整个手都被冻肿了，有时候被划破了都感觉不到。”

　　随叫随到的水上“120”

　　潜水班有10名潜水员，以前他们就像随叫随到的水上120，负责船闸应急保障以及对突发性故障进行抢修，基本要做到接到报修电话“白天2小时、晚上4小时”到位。“京杭运河航道长，我们现有10名潜水员，几乎每个人都处在随时备勤状态”，朱永明说：“现在随着京杭大运河船闸不断的完善优化，潜水员们的主要工作也变成了给25座主要船闸定期检查和保养。”

　　从“专科大夫”到“全科大夫”

　　在潜水班做了20年的潜水员，随着航道船闸的更新换代，越来越多的动力、电气甚至电脑控制技术被运用，这也无形中增加了对潜水员自身文化素质的要求。朱永明现在已经是高级技工的职称，他手下的潜水员们也多为大专以上学历，“现在船闸控制技术不断更新，我们不仅要做潜水技术过硬的‘专科大夫’，更要做通晓船闸知识的多面手，当‘全科大夫’”，朱永明深有感触地说。