□ 曹林

　　经过11年漫长的“择机”等待后，燃油税方案终于破茧而出。方案让许多担心“费改税”变成“费加税”的车主松了一口气，因为确如发改委主任张平此前所承诺的，方案没有增加车主的负担，甚至还减少了用车成本。这是一个在公众承受力范围、符合公众的期待、各方都可接受的改革方案，体现了“多用多付费、少用少付费”的税赋公平原则，有利于规范政府收费、节约资源和保护环境。

　　依目前的方案计算，替代了原有税费、低开于1元的燃油税确实没有增加大多数车主的负担——然而，公众担心这仅仅是一种暂时状态，方案中包含的制度漏洞和改革留下的制度尾巴，可能将在不久后就打破这种减负幻觉，不断增加车主的负担。在许多方面，燃油税方案都有待给出明确的说法，必须细化、规范化和制度化。

　　首先是二级公路收费的问题，方案说“逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费”——如何“逐步”，何为“有序”，这种说法含糊不清，有着丰富的自由裁量空间，将会给拖延、推诿甚至拒绝取消留下借口。从什么时候开始取消，怎么逐步取消，到何时全部取消，这个缓冲期需要多长时间，这些都要在方案中给出明确的时间表和细化的执行规范。二级公路收费里程在我国收费公路总里程中占到了60%，这种收费不除，车主的税费负担不会真正减下来。如果没有制度约束，公路收费甚至会在取消养路费后出现“不减反增”的报复性反弹，因为费改税减少了路政部门的收入，他们会以增加收费来补偿损失。

　　其次是逐步减少高速公路收费，使燃油税名副其实。政府部门早就放出风声，称此次燃油税改革只是取消养路费等费用，而不包含公众呼声最高的高速公路过路费。确实，当下一步到位地取消所有路桥费也许并不现实，这涉及10万公里收费公路的经营权处置、债务清偿、利益协调等许多问题，短时间内不可能完成。但这并不意味着燃油税改革可以永远回避高速公路过路费等问题，这有违税改初衷，也弱化了燃油税的正当性。改革要真正不增加税负，必须以逐步取消收费公路为目标。

　　最后是燃油税的调整得有制度规范。对此次燃油税定于1元，许多专家表示这属于“低开”，与美国、日本、欧洲等很多实行燃油税的国家和地区相比，燃油税率仍处于偏低水平。燃油税在短期内不会变动，从长期看仍有升高空间，这样一来，以后将怎么调整，由谁调整，得经过哪些听证程序，这些都必须有先在的、严格的制度约束。

　　替代原有税费、低开于1元的燃油税没有增加大多数车主的负担，但在取消公路收费、调整燃油税等方面，需要细化、规范化和制度化。