聚焦出租车行业 之 症结篇

　　策划：翁晓鹏、朱雯芳

　　文/记者徐靖、黄宽伟、龙乐乐通讯员李荣坤

　　图/记者何波、龙成通

　　核心提示

　　随着佛山市政府正式出台八项扶持出租车行业的措施，从本周开始，出租车全面恢复正常营运，但是，的士罢驶风波带给我们的思考却远远没有结束。

　　经济的不景气，让包括佛山在内的不少大中城市的出租车行业的深层次矛盾暴露出来，处于改革开放前沿的佛山，如何能够在这方面率先突围？其他城市有哪些好的做法可供参考？如何破解打击非法营运的困局，为出租车营造更好的经营环境？本报拟分上下篇，对此进行深入探讨。

　　进入12月以来，佛山市交通局副局长李信忠没有闲过，开会、走访、座谈、调研，日程安排得满满当当，以至于面对本报记者坚持不懈的约访，他只能在安排完工作后，提前退出会场接受专访。工作节奏的骤然加快，也让这位主管公交的交通局负责人，步伐似乎比以往快了许多。

　　而所有的忙碌，基本上都围绕着一个主题：出租车。

　　“八项措施只能说是‘救火’，出租车行业经营管理体制的改革探索，才刚刚开始”。李信忠说。

　　尴尬：19家出租车公司“同城竞技”

　　“谁能想象得到，一个城市竟然有19家出租车公司？就算放到全国范围内找，估计也就只有佛山了”。一位业内人士告诉记者。据佛山市交通局的最新统计，目前，佛山五区共有出租车2696辆，分属于19家不同的出租车公司。

　　最小企业仅10辆出租车

　　据介绍，如果算上部分较大规模企业在各区开设的分公司，则有23家。其中，新协力拥有600多辆出租车，顺安达、佛山汽运集团出租车分公司等“大哥”级企业也各有三四百辆，而最小的一家企业，仅有10辆出租车。

　　“不仅经营规模存在差异，企业的经营方式、收费标准等也是五花八门”，李信忠告诉记者，出租车的经营方式有自营、有承包，还有挂靠，甚至同一家公司都有好几种不同的方式。的哥缴纳的经营管理费用，多则一个月八九千元，少的一个月仅需要600元。

　　“出现这样的状况，跟佛山这个组团城市的城市形态有关”，李信忠表示，在2003年大佛山整合之前，南海、顺德、高明、三水四地作为相对独立的行政区域，其出租车行业都是由不同的企业运营。2006年后，部分到期的出租车经营权由佛山市交通局收回，再进行统一的服务招标。但仍有不少出租车尚未过8年经营期，由原来所属公司继续经营。

　　鱼龙混杂监管存难度

　　随着五区的进一步融合，大大小小的出租车公司充斥市场，给有关部门的监管带来一定的难度。“我们已经注意到这个问题，在重新招投标的过程中设置了一些软硬件的准入门槛”，他表示，随着出租车数量、服务水平等方面的要求提高，一些只收费、不管理的企业必将被排斥在“游戏”之外。

　　记者注意到，今年上半年，佛山对经营期满或即将期满的468辆出租车客运经营权资格进行了采购，并分四批投放市场。最终，佛山汽运集团、顺安达以及新协力集团成功中标。

　　困局：的哥与出租车的分配机制

　　“离承包期到期还有19个月，真的熬不下去了”，来自湛江的的哥吴师傅，已经在佛山开了8年出租车，而今年毫无疑问是最为困难的一年。

　　的哥跑了一天只赚25元

　　他向记者算了这么一笔账，现在每个月他和搭档要向公司缴纳8000多元的“份子钱”，汽车年票、车辆维修等开支都要自己负担。就以他昨天一天的运营情况为例，总共赚了380元，扣除145元油钱和210元的白班租金，实际结余的只有区区25元。

　　“每个月不管你跑得怎么样，份子钱是一分也少不了的”，在12月初的这场罢驶风波中，不少的哥纷纷向记者反映，现在油价上涨、经营环境恶化等市场风险，全部都被转嫁到了司机身上，而出租车公司则旱涝保收，每月坐收份子钱。

　　建议“份子钱”与经营挂钩

　　“涨价的时候，政府还发了油补，可公司根本没什么表示，每月坐收份子钱，这太不合理了，毕竟司机是最脆弱的个体”，佛汽集团的司机张师傅表示，希望由政府出面，建立一个的哥与出租车公司共担风险的机制，份子钱不能够一成不变，而应与市场状况联动。

　　“虽然现在份子钱降了一些，但根本的问题还是没改变”，在一位业内人士看来，罢驶风波，实际上是出租车司机与出租车公司的一场博弈，虽然的哥们争取到降低“份子钱”的成果，但如果利益分配机制不改革，没有形成制度性的风险均担，迟早会有一根稻草将他们压垮。

　　一位的哥的账本

　　人物：吴师傅

　　从业经验：在佛山开了8年出租车

　　负担：每月和搭档一起向公司缴纳“份子钱”8000多元，另外需负责汽车年票、车辆维修等开支

　　营运：昨天赚了380元

　　开支：油钱145元和白班租金210元

　　结余：25元

　　出租车公司申冤:我们没有暴利

　　“外面都说出租车公司是暴利，实际上扣除各种税费和经营成本，剩下的并没有多少”，佛山某出租车公司负责人表示，“份子钱”并不是矛盾焦点。“就算降下来800元，平均每天也就20多元，多拉两个客人就有了”，她认为，关键在于政府部门要为出租车行业营造一个好的经营环境。

　　“现在经济不景气，哪个行业没有困难？”该负责人透露，据她了解，就在今年上半年，的哥每个月的收入最少也有3000元。外界对于出租车公司的种种抱怨和指责，其实并不公平。

　　他山之石

　　个体化经营的“温州模式”

　　的哥月缴只需百余元

　　在安徽西部大别山北麓的地级市六安，这个城市的的哥脑海中压根就没有“份子钱”的概念，他们每月要向出租车公司缴纳的，只有100余元的管理费，其余所得，则全归个人所有。

　　车辆经营权拍卖给个人

　　年过40的孙谋武原本也是这一群体中的一员，2006年年初，他筹集了17万元的现金，从他人手里购得一张出租车营运证，后来他鼓动自己的妻子学车，夫妻两人两班倒，开起了出租车。

　　今年6月份，孙谋武和妻子将自己的出租车营运证以25万元的价格转卖给了别人。“粗略算下来，开出租车每个月差不多能赚四五千元，再加上营运证赚的8万元差价，两年半时间，这辆夏利总共给我挣了大约20万元。

　　虽然六安的出租车一直运营如斯，但真正让这种个体化经营模式闻名全国的，则是浙江温州。1998年，温州全面实施出租车“政府—车主”的两级管理，公开拍卖300辆市区出租车经营权。政府收得有偿使用费2亿多元。目前市区98.8%的出租汽车的经营权实现了个人所有。

　　成立托管公司打破垄断

　　然而在全面实现市场化后，产生了出租车“包头”阶层和中介机构，“包头”和司机的市场博弈使得行业服务质量大幅滑坡。

　　在这样的背景下，2007年底，该市成立出租车托管服务有限公司，把出租车从不同车主处承包过来，出租车的原属关系保持不变，公司只负责日常营运、维护和保洁等工作。托管公司无法垄断营运权获取暴利，只能为车主提供服务。

　　部门回应

　　风险共担将写入合同

　　李信忠称个体化经营模式短时间内无法照搬

　　“我们要求开展地毯式的调研，深入到每个企业，跟不少于30%的出租车司机座谈”，佛山市交通局副局长李信忠希望，通过调研，真实地掌握出租车企业的利润空间，再适时出台出租车企业管理费用的政府指导价格。同时，政府也在考虑，让企业帮助司机分担市场风险。

　　“这在现行体制下是能够得到解决的”，李信忠表示，目前企业与的哥签订的合同，有些地方确实偏向于企业，有失公平。今后，将由政府制定一份合同范本，将油价上升、市场不景气等影响经营环境的因素纳入合同，灵活设定“份子钱”的标准。

　　至于出租车的经营模式，是否能够考虑象温州那样，实行个体化经营，李信忠认为，可以作为一种思路来进行探讨，但决策应当慎重。

　　这些年，佛山的交通部门也曾考察过香港以及内地一些城市，“个体化省去出租车公司这一中间环节，确实可以让利润全部转移到司机身上，但真正实施起来，也没那么简单的。”

　　他表示，在当前人力、政策不到位，诚信体系、法律体系不完善的背景下，出租车个体化经营模式未必能够在短时间内照搬到佛山。“这么庞大的司机群体，如何去监管，如何确保服务质量？出了事故谁来赔付？这些问题都需要去研究。”

　　预告

　　作为城市公共交通的一个重要补充，出租车行业毫无疑问带有公益性质，但是高度市场化的运作方式又决定其必然会出现一系列显而易见的矛盾：如何在缓解市民“打车难”与保障的哥收入之间寻求平衡？出租车跨区运营自由流动的方式是否需要反思？对非法营运， 除了“猫捉老鼠”式的打击之外，有没有更加创新性的制约手段？

　　本报明日将继续推出相关调查报道，邀请有关部门和专家探讨解开矛盾症结的办法。欢迎读者就此焦点话题积极参与讨论！