红网12月18日讯（潇湘晨报记者 斯茅庚 通讯员 芦连宝 杨继刚 陈昌国）武广客运专线浏阳河隧道共有3个竖井和1个斜井，目前1号竖井已经填埋，另外的2个竖井和1个斜井是否都填埋？

　　“竖井和斜井都是为增加开挖面而设的。之所以要打竖井和斜井，是因为浏阳河隧道特别长，允许开挖时间特别短，每增加一个竖井可增加南北两个工作面，整个浏阳河隧道共有8个开挖面。”中铁四局武广浏阳河隧道项目相关专家介绍，隧道开挖并完成装饰装修后，所有的竖井都将填埋并恢复原貌，斜井则作为隧道的紧急事件疏散口保留下来，专供乘客在意外情况下应急之用。

　　记者观察到，救援通道正好建在浏阳河隧道中间偏东位置，全长667米，沿东南-西北方向缓缓进入隧道，并与武广客运专线洞口对接。为什么要建救援通道？这位专家介绍，浏阳河隧道全长达10.115公里，是整个武广客运专线最长的穿河隧道。修这样长的隧道必须同时修建救援通道，以便在紧急事件发生时迅速疏散人群。

　　另外，特别长的地下隧道本身供氧有限，碰上高速列车正好暂停在隧道中的特例时，大量的氧气将通过救援通道自然而然地输送到隧道内，乘客即使较长时间呆在隧道里，也不会因大量缺氧而发生头晕、胸闷及呕吐等现象。

　　救援通道在隧道开凿时以斜井形式出现，与竖井必须回填恢复原貌不同，斜井在隧道开凿后进行装饰装修，成为伴随着浏阳河隧道的永久性救援通道。

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　　人造“皮肤”滴水不漏

　　由中铁四局和中铁一局承建的武广客运专线浏阳河隧道，目前已经有多数地段二衬拆模完毕。二次衬砌后的隧道即为将来通车时的隧道。

　　二衬施工重点在防排水，可以说武广客运专线是国内所有铁路客运专线防排水要求最高的，浏阳河隧道则是武广客运专线防排水要求最高的地段。整条隧道采用全环封闭的防水型衬砌，防水等级要求达到《地下工程防水技术规范》规定的一级，衬砌表面无湿渍。防水板采用自粘型防水卷材，设计理念主要体现在采用“皮肤式”防水思想及预铺反粘施工技术。

　　浏阳河隧道开挖率先在国内采用自粘式防水板防止渗水。自粘式防水板防水即通常所说的“皮肤式防水”，方法是在“初期支护”完成后贴上一层类似乳化沥青的人造皮肤，它阻断水泥中的毛细孔渗水，特别是防止隧道洞壁毛细管渗水。“二次衬砌”，就是用钢筋混凝土装修隧道。

　　 浏阳河隧道创下多个全国第一

　　中铁四局余中铁一局相关专家昨日介绍，武广客运专线浏阳河隧道工程将创下多个全国第一。

　　国内首条穿越河流的浅埋隧道

　　铁路隧道以山岭隧道居多，少有在平原地区进行隧道施工的，浏阳河隧道却是座落于平原地区的隧道，位于长沙市的东郊，从长沙市东郊和京珠高速公路及湘江的支流——浏阳河地下通过，平均埋深在30至50米间，有点像城市地铁，但其开挖最大跨度将近15米，高度超过12米，要比地铁通道大的多。

　　我国埋深最浅的高速铁路隧道

　　隧道要穿越的地层中存在不均匀风化、红层溶洞及裂隙溶洞水、强富水透水地层、膏盐、软土、松软土、人工填土、残积土及风化岩等多种不良地质地段，此类岩体强度低，自稳能力差，再加隧道开挖跨度大，埋深浅，地下水具有一定的承压性，暗挖隧道施工中极易造成围岩坍塌失稳、地下水渗入、地表坍陷及地面建筑物开裂等问题；明挖段则易造成侧壁坍塌。

　　铁路综合性施工难度最大隧道

　　该隧道要穿越城郊、高速公路及河流，地质条件又极差，施工中极易造成坍塌、突涌水等事故，给施工安全带来极大风险。隧道的防、排水施工；周边建筑物及地表沉降量的控制；膨胀岩地段的围岩变形；下穿河流、高速公路施工；明挖地段基坑防护等均为施工的难点。

　　我国高速铁路最长的穿河隧道

　　武广客专设计暨开通时速达350公里。标准就高于一般铁路，而浏阳河隧道又是我国第一座穿河铁路隧道，隧道混凝土衬砌要达到百年耐久性设计要求。武广客运专线浏阳河隧道全长10.1公里，设计为单洞双线铁路隧道，是武广客运专线的重点控制工程，整个隧道采用进出口及三座竖井、一座斜井，共10个作业面平行施工。