(浏阳河隧道贯通后，现场施工人员用特殊的方式庆祝胜利，将现场负责人高高的抛向空中。图/通讯员石非)

　　红网12月18日讯（潇湘晨报记者斯茅庚 通讯员芦连宝 杨继刚 陈昌国）武广浏阳河隧道终于全面贯通啦！这是世界跨度最大的高速铁路穿河隧道，也是国内唯一同时穿越城市、河流和高速公路群的隧道。

　　昨日上午10时18分，中铁四局浏阳河隧道生产经理何建国轻轻按下电钮，隧道内发出几声沉闷的响声，大约2米厚的最后贯通段被炸开。中铁四局与中铁一局两大隧道施工队伍，在两年零三个月后胜利会师。长期在中铁四局务工的农民工——浏阳河隧道现场施工队长钱益彬，被多名隧道施工人员抛在空中。

　　穿河隧道跨度：世界最大

　　如有机会走进武广浏阳河隧道，你会感到它是多么宽敞，隧道将来要容纳对开着的高速列车双向行驶。中铁四局武广二标经理部第一项目部指挥长苗伯新介绍，隧道开挖跨度达14.86米，最大开挖面达162平方米，这样大的跨度在高速铁路穿河隧道中，无疑是世界上最大的。

　　这种超大跨度的隧道究竟怎样施工呢？苗伯新说，分三层采取超前支护法施工，即事先在未开挖隧道的拱圈钻进45根各长18米的钢管，钢管按间距0.4米排列成大拱棚，间距内再钻45根注入水泥浆的小导管。实施机械或弱爆破开挖后，随即开始“初期支护”，即用0.2米厚的“工”字钢并排衬砌，挂上钢筋网片，并喷灌混凝土，使之构成坚硬的钢混结构圈。

　　武广浏阳河隧道就像一个平放着的卧形鸡蛋，厚达1米的钢拱混凝土结构（蛋壳）确保隧道安全开挖。隧道采用由钢材和混凝土构成的圆拱形结构，比用正方形结构要牢固得多。

　　 隧道施工难度：国内最大

　　“武广专线浏阳河隧道开挖是目前我国高速铁路隧道中难度最大的。”中铁四局浏阳河隧道分部经理邓敦毅介绍，因为武广客运专线浏阳河隧道是单隧道双轨道，开挖面大。开挖断面越大，对隧道衬砌和支护的方式就越复杂。

　　“浏阳河隧道穿越地层多为泥岩、泥质砂岩等软弱围岩，既有围岩软弱、成洞性差、易坍塌、岩溶较为发育的山岭隧道工程特点，又有穿越市区建筑物、立交桥、地下民用军用电缆等市政设施的城市地铁隧道工程特点，还要穿越河流与浅埋软弱人工填土层，易突水塌方。”邓敦毅介绍，浏阳河隧道既是武广客运专线最长隧道，又是国内首条超浅埋长大隧道，同时又是国内铁路工程中第一条同时下穿城市建筑群、高速公路群，以及多条城市主干道、地下复杂管线和浏阳河的双线铁路隧道，具有距离长、断面大、围岩软、风险高、工期紧、技术新等六个方面的特点，几乎囊括了国内隧道施工的所有工法。

　　浏阳河隧道是一项风险极大的重要工程，且无任何成功经验可借鉴。邓敦毅透露，为保证浏阳河隧道工程顺利实施，中铁四局与中铁一局从工程动工开始，就采取了严格的信息化管理和全面质量控制，同时针对工程难点和特点，进场后组织国内外隧道专家和科研单位反复论证，最终攻下了这一世界难题。

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　　记者3小时走通穿河隧道

　　浏阳河隧道全面贯通是武广客运专线建设史上的里程碑。昨日下午，记者戴着安全帽穿上高筒靴，花3个多小时提前探访了这个在国内外颇有影响的穿河隧道。

　　浏阳河隧道北入口穿超浅埋深的山塘，开挖时曾是漏水的地方，而今已装修得非常漂亮了。隧道出开元路后，曾是长达1公里多的明挖段，目前已全面装修并回填泥土恢复原样。走出隧道明挖段，进入经贸路，穿过京珠高速公路，到达长永高速公路牛角塘互通，记者看到，工程技术人员正加紧对沿线隧道进行紧张的装修。

　　1号竖井在哪里？去年5月1日，记者曾下井体验过一天的竖井，怎么就无影无踪了？陪同记者探访的中铁四局相关专家透露，1号竖井南北全部装修完毕，目前不需要从这个竖井卸货物了，经批准填埋掉了。

　　“这一带还在开挖，请走慢点。”由1号竖井往南走1公里多，便到达2号竖井。再往前走便进入上午刚贯通的地方。专家连连提醒道。

　　贯通段往北为中铁四局施工段，往南为中铁一局施工段。沿贯通地点往南，施工人员正在装修隧道。再往南便有一道亮光，原来这是斜井即救援通道。专家说，救援通道用来疏散客人和应急，隧道全部装修完毕也不填埋。救援通道往南大约走1公里，便到达3号竖井，从3号竖井往南走，绝大部分已经装修好。沿3号竖井往南1公里左右到达浏阳河底部，如果不是专家提示，谁也感觉不到已经走过了浏阳河。再往南走1公里，便到达机场高速公路出口。

　　 释疑

　　武广专线为何下穿浏阳河

　　武广客运专线浏阳河隧道北起长沙县潇湘西路南侧，穿越京珠高速与长永高速立交的牛角冲互通，通过星沙开发区密集群与民房区后通过浏阳河，南至长沙机场高速公路辅道南侧，设计为铁路单洞双线断面，全长10.115公里。

　　武广客运专线开凿隧道比架设桥梁难度大得多，为何选择开凿隧道而不选择架桥梁呢？长沙市发改委副主任潘胜强介绍，按照铁道部原设计方案，长达10公里的武广客运专线经过长沙时，从东北方向引入，经星沙段后架设10余公里的浏阳河特大桥，相继跨越开元西路、牛角冲互通立交、京珠高速公路、浏阳河等道路及河流，直接进入黎托新长沙站。但星沙段采用桥梁方案涉及交通、水利、开发区等多个部门，协调难度大，而且拆迁工程特别多，工程实施困难。

　　“更重要的是，未来长沙向东拓展后，高架桥所经过的区域正好是规划中的星马新城。”潘胜强表示，这座长达10公里的高速铁路高架桥正好将长沙分为两半，既影响城市美观，也阻碍长沙发展。采用隧道方案，尽管总投资增大，但避免了上述问题。